La “huelga” no es huelga: el paro del transporte terrestre es parcial y no cuenta con todo el sector

En los últimos días, las noticias sobre la huelga con carácter indefinido del transporte terrestre ha estado presente en las portadas de todos los medios de comunicación, tanto generalistas como especializados. Pero, si bien es cierto que tendrán lugar algunos paros en los servicios, desde Illice Universal Logistics queremos puntualizar esta información para evitar malentendidos entre nuestros clientes y el sector.

La huelga no es una “huelga”. Se trata de un paro patronal organizado por la Plataforma de Defensa del Sector Transporte, apoyada por la Unión de Transportistas, Autónomos, Pymes y Asalariados (UTAPA), pero que no cuenta con el apoyo de los principales organismos del sector: el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) y la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM).

Por ello, cabe señalar que, aunque pueden darse algunos parones muy puntuales y específicos, la falta de seguimiento por parte de estas grandes instituciones patronales es la principal muestra de que esta huelga no va a afectar al funcionamiento general del comercio y la logística en nuestro país, que continuará trabajando con normalidad.

Sin embargo, desde Illice Universal Logistics estamos abiertos a contestar cualquier duda o pregunta que tengáis, y continuaremos informándoos sobre este asunto.

La invasión rusa a Ucrania genera una escalada de precios en la logística y agrava la crisis mundial en la cadena de suministro

La incursión militar rusa en Ucrania empieza a generar efectos negativos, cada vez más visibles, en la globalidad del comercio internacional, más allá de los territorios directamente en conflicto. Desde el inicio de la invasión se observa una posición más conservadora en la realización de pedidos debido a la incertidumbre que genera el conflicto armado y su evolución, a lo que se une un incremento vertiginoso del coste del transporte (principalmente por el aumento del precio de los carburantes), así como una alarmante falta de suministro en la cadena de producción industrial.


Las sanciones contra Rusia y la paralización total de Ucrania empiezan a causar estragos en el comercio mundial, con consecuencias potencialmente devastadoras para los importadores de combustibles, grano y componentes para la industria. La consecuencia inmediata es un crecimiento de la inflación en un sociedad globalizada que trata de superar la interrupción de suministros derivada de la pandemia del coronavirus.


Rusia y Ucrania son exportadores clave de grano y de petróleo, pero también de metales, madera, plásticos y componentes de valor añadido, bienes usados en todo el mundo en gran cantidad de productos e industrias, desde fábricas siderúrgicas hasta empresas automotrices.

Escalada de precios en el transporte

En este escenario bélico, los precios para los envíos marítimos y terrestres advertirán una subida con toda seguridad, mientras que los envíos aéreos ya han experimentado un notable incremento, por lo que el impacto de los costes del transporte será generalizado. Un directivo de la consultora especializada FourKites, Glenn Koepke, ha asegurado en el New York Times que las tarifas marítimas podrían duplicarse e incluso triplicarse debido a la invasión y pasar de 10.000 dólares por contenedor de 40 pies a 30.000 dólares.


Durante la pandemia los precios del transporte marítimo han alcanzado máximos históricos, cifras que van a seguir aumentando por la guerra y porque está próximo el verano, temporada alta para el comercio por mar, lo que generará más congestión en los puertos clave en el comercio internacional y disfunciones en la cadena de suministro. Un dato evidencia esta situación: más de 200 barcos esperan para cruzar el estrecho de Kerch, el canal que conecta el Mar Negro con el Mar de Azov, a partir del lunes, según datos de Lloyd’s List.


Las navieras Maersk, ONE, MSC, HMM y Hapag-Lloyd han suspendido temporalmente los envíos hacia y desde Rusia y Ucrania. Esta medida, que se une a las sanciones internacionales, afectará al menos al 47 % del envío mundial de contenedores.


En lo referente al transporte aéreo, el cierre del espacio aéreo en Rusia y Ucrania tendrá un impacto negativo en la capacidad global de carga aérea y aumentará los precios de la carga aérea a medida que los transportistas se vean obligados a tomar rutas más largas y gastar más dinero en combustible, lo que se trasladará a los clientes.
Además, es muy probable que el transporte de mercancía por tren no sea una alternativa segura o asequible al transporte marítimo porque los convoyes de China a Europa suelen transitar por Rusia. El año pasado, 1,5 millones de contenedores marítimos de carga se enviaron por ferrocarril desde China a Europa. Cualquier interrupción ferroviaria tendría un impacto dramático adicional en los precios del océano europeo y en la capacidad disponible.

Efecto intenso en Europa


Europa se resentirá más porque su economía está entrelazada con la rusa: la Unión Europea es el mayor socio comercial de Rusia; y Rusia es a su vez el cuarto socio comercial del bloque comunitario. Lo que afectará al crecimiento económico europeo, a la confianza y a una inflación alta, aunque los analistas están convencidos de que no habrá recesión.


En el caso de Estados Unidos, Rusia está muy debajo en la lista de preferencias y es el socio comercial número 26, según datos de 2019 de Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos.


Publica el digital de los Ángeles Times que el economista Hung Tran, antiguo “número dos” del departamento de mercados financieros del Fondo Monetario Internacional (FMI), afirma que el efecto será temporal debido a que Rusia, aunque es un gran exportador de energía, constituye solo el 1,7% de la producción y el comercio mundial.

La invasión de Rusia a Ucrania da un nuevo golpe al comercio internacional cuando comenzaba a remitir el efecto de la pandemia

La guerra entre Rusia y Ucrania que se inició hace unos días ha comenzado a generar efectos inmediatos muy negativos en los ámbitos social y económico. La confrontación bélica en el corazón de Europa va a impactar con dureza en el transporte y la logística y va a condicionar las operaciones decomercio internacional español, por el propio efecto del conflicto y por las sanciones anunciadas e impuestas a Rusia.

Las consecuencias se producirían en tres oleadas: los mercados financieros primero; de inmediato el incremento del precio de las materias primas agroalimentarias, energéticas, industriales y seguidamente al mercado de productos acabados afectados por las sanciones; y una tercera que afectará a la globalización.

La guerra pone en riesgo la labor de las 15.000 empresas españolas que mantuvieron relaciones comerciales con Rusia y Ucrania en 2021. El pasado año, 4.981 empresas españolas exportaron productos a Rusia por valor de 2.213,26 millones de euros; un total de 4.599 firmas importaron bienes por un montante de 6.033,26 millones de euros. En las relaciones comerciales, 3.777 empresas exportaron bienes por valor de 681,78 millones, mientras que 1.655 sociedades importaron por un total de 2.410 millones.

En las fechas previas al conflicto armado comenzaron las dificultades para las exportaciones e importaciones. Ucrania es el cuarto destino para las exportaciones españolas extracomunitarias (se ha pasado de un valor en mercancías exportadas a Ucrania en 2017 de 390 millones de euros a 630 millones de euros en 2021, aunque las importaciones rondan los 2.000 millones).

Cómo afecta a la provincia de Alicante

Las exportaciones de los distintos sectores económicos de la provincia de Alicante a Ucrania alcanzaron en 2021 los 15,5 millones de euros, liderados por el calzado y componentes, productos para la agricultura, conservas de verdura o fruta, manufacturas de piedra y yeso, productos cerámicos, juguetes, frutas fresas y legumbres, entre otras.

La inseguridad del mercado ucraniano y el impacto de las sanciones económicas que la Unión Europea y Estados Unidos han impuesto a Rusia están generando gran incertidumbre en los sectores exportadores más importantes de la provincia de Alicante, como el hortofrutícola, así como el calzado y sus componentes. Las empresas han comenzado a recibir numerosas cancelaciones de pedidos tanto directas de las firmas ucranianas como las que trabajan en esos mercados y, en los casos en los que esto no ha sucedido todavía, están tomando precauciones y retrasando el momento del envío de la mercancía para confirmar que llegará a su destino.

El impacto en el suministro y los costes energéticos

Todos los analistas coinciden en que cuanto más se prolongue el conflicto, mayor incremento sufrirán los precios de la energía y, por tanto, con más intensidad incidirán en el precio de todos los productos.

El precio del petróleo crudo se ha incrementado un 20% en dos meses, situación que se complicará con la intervención de Rusia en Ucrania, que disparará el precio no solo del petróleo, sino también del gas, numerosas materias primas y productos imprescindibles para la industria como semiconductores o chips.

El presidente de la CEOE, Antonio Garamendi, ha resaltado que el impacto de la guerra va a tener una gran influencia porque “ya teníamos una tensión en el plano energético y esto puede complicar más las cosas”. También ha advertido de que otras subidas en materias primas como el aluminio afectarán a la estructura de costes.

Bloqueo de la red logística en la zona

Transporte marítimo

Como consecuencia del inicio de acciones bélicas entre Ucrania y Rusia, las aguas ucranianas y rusas del Mar Negro y del Mar de Azov han sido incluidas en la lista de zonas enumeradas por el Comité Conjunto de Guerra (JWC). Este escenario bélico naval genera riesgos para los buques y restricciones a la navegación en esta región, lo que limita las rutas marítimas para esta zona que se caracteriza por una fuerte actividad comercial.

La naviera MSC ha informado de que sus buques dejarán de recalar en los puertos ucranianos y que los itinerarios finalizan en el último puerto anterior a Ucrania. Además, está buscando soluciones operativas para la carga en tránsito hacia Ucrania. Para dar un servicio adecuado, está preparando medidas para nuevos escenarios que afecten comercio en la región. Sin embargo, mantiene sus servicios hacia y desde Rusia.

Por su parte, Maersk ha puesto en marcha una estrategia de continuidad para atender las necesidades de la cadena de suministro de sus clientes en la medida en que la situación lo permita. Sin embargo, ha anunciado la suspensión de la actividad en todos los puertos de Ucrania hasta nuevo aviso y deja de aceptar pedidos hacia y desde dicho país temporalmente. Los servicios que atienden el mercado ruso siguen operativos, sujetos a cambios según la evolución de la situación.  

Por último, CMA CGM también ha tomado todas las medidas para mantener, en la medida de lo posible, su servicio, pero ha suspendido todas las escalas de buques en Ucrania y la carga con destino a Ucrania se redirigirá a los puertos de Constanza (Rumanía), Trípoli (Líbano) o El Pireo (Grecia).

Transporte por carretera

Según la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER), las principales exportaciones a Ucrania que se envían por carretera a Ucrania son automóviles, maquinaria y productos alimentarios. El transporte por carretera ya se estaba viendo perjudicado por la tensión política que se vivía en Ucrania, ya que este país es el cuarto destinatario de las exportaciones españolas, con destino a países extracomunitarios. Desde la semana pasada, el riesgo de atravesar las fronteras con Ucrania por Bielorrusia o la propia Rusia hacen que parte de estas exportaciones estén paralizadas.

Además, el alza de los productos energéticos que ocasiona la guerra va a repercutir notablemente en los combustibles y, de forma directa, en los costes de todos los operadores de transporte por carretera, lo que se trasladará a la actividad logística por carretera.

Transporte aéreo

La guerra también ha provocado que todo el tránsito en el espacio aéreo de Ucrania se haya paralizado, que los aeropuertos dejen de estar operativos y que se hayan cerrado todos los pasos fronterizos. De hecho, las empresas de logística mundial UPS y FedEx han suspendido sus servicios de entrada y salida del país.

En la provincia de Alicante, la primera consecuencia es la suspensión de los ocho vuelos semanales que hasta ahora promovían las compañías aéreas ucranianas, que unían con regularidad el aeropuerto de Alicante-Elche y la capital ucrania, Kiev.

En las últimas horas la Unión Europea ha cerrado el espacio aéreo de la UE para aerolíneas registradas en Rusia, controladas en Rusia o de propietarios rusos. En respuesta las autoridades Rusia han anunciado restricciones para los vuelos de compañías aéreas de 36 países, entre ellos España, como respuesta al cierre del espacio aéreo de países europeos a aviones rusos, impuestos tras la invasión de Ucrania.

Illice Universal Logistics amplía los servicios a sus clientes gracias a un convenio con Proyectos Amaltea

La socia directora de Illice Universal Logistics, Marisa Moreno, y la socia directora de Proyectos Amaltea, Rosa Gómez, han firmado un acuerdo de colaboración para ofrecer a los clientes de Illice un servicio de asesoramiento en la gestión de ayudas y subvenciones.

Además, Amaltea proporcionará a Illice Universal Logistics información sobre los planes de ayudas y subvenciones para que ésta última la difunda entre sus clientes por sus canales de comunicación. Ambas empresas van a desarrollar, de manera conjunta, acciones informativas en materias relacionadas con la gestión de ayudas y subvenciones para los trabajadores y clientes de Illice Universal Logistics.

Tras la firma, Moreno ha señalado que “la colaboración con Proyectos Amaltea es una gran noticia para nuestros clientes” dados los “enormes beneficios que pueden obtener presentando sus proyectos para conseguir una subvención que, en muchos casos, puede ser determinante de cara al cierre del año”. También ha destacado que “desde Illice Universal Logistics esperamos que este sea el comienzo de una larga y fructífera colaboración entre ambas organizaciones”.

La Comunitat Valenciana es un área económica en crecimiento que se caracteriza por un alto grado de apertura al exterior, particularmente por su participación en el comercio internacional.

Las subvenciones para la internacionalización de empresas están orientadas a  favorecer la internacionalización de las empresas y la promoción de los productos de  la Comunitat Valenciana, así como a contribuir a la realización de acciones  promocionales que permitan incrementar y consolidar la presencia  de los mismos en los principales mercados internacionales. A través de estas ayudas, las empresas pueden recuperar parte de la inversión realizada en viajes, ferias, marketing internacional, registros de marca internacionales, etc. por lo que son ayudas que pueden suponer una inyección de liquidez que ayude a obtener una ventaja competitiva importante.

Hasta el 2021, estas ayudas han consistido hasta en un 50% del coste con un máximo de 50.000€ por empresa, habrá que esperar a la convocatoria de 2022 para tener más detalles y poder empezar a enfocar los proyectos.

Por qué necesitamos a las instituciones en el comercio y la logística internacional

Las organizaciones internacionales relacionados con el comercio mundial se han creado por los Estados mediante acuerdos y tratados para dotarlos de la máxima independencia. El objetivo de estas instituciones es gestionar la cooperación para un desarrollo ordenado de la globalización.

Se trata de entidades con capacidad para regular, desarrollar procedimientos, y clasificaciones, resolver las diferencias y ofrecer soluciones a gran escala a los productores de bienes y servicios, a los importadores y exportadores, para que puedan llevar a cabo sus actividades en un entorno de seguridad jurídica.

En el tablero del comercio y la logística internacional interviene una gran variedad de jugadores: gobiernos, empresas importadoras y exportadoras, navieras, consignatarios de buques, agentes transitarios, transportistas… Como es lógico, todos ellos poseen sus propios objetivos e intereses, que en ocasiones pueden producir fricciones a nivel internacional, nacional y local.

Estas fricciones son la razón de ser de las instituciones orientadas a la regulación del comercio y la logística internacional. Creadas en muchos casos como instituciones gubernamentales mediante tratados, estos órganos, poseedores de una voluntad de acción y opinión propia e independiente, gestionan la cooperación entre Estados, empresas y agentes para permitir un flujo comercial continuo y beneficioso para todas las partes. Poniendo como ejemplo a la OMC, este organismo es el encargado de resolver conflictos comerciales internacionales, en los que uno o más de sus miembros consideran que un país está infringiendo o faltando a sus obligaciones con alguno de los acuerdos comunes que les entrelazan, creando la necesidad de un arbitraje comercial internacional (o, en caso de no existir una voluntad de arreglo entre ambas partes, un litigio comercial internacional).

Así, su papel, mucho más relevante desde la mitad del siglo XX para solventar las réplicas del terremoto que supuso la Segunda Guerra Mundial, está marcado por la necesidad de crear soluciones a distinta escala ante problemas como el desabastecimiento o las pugnas de poder entre Administraciones. De hecho, el panorama comercial actual es buena muestra de la necesidad de estos entes, con las repercusiones de la pandemia mundial de la COVID-19 todavía resonando en todas las relaciones de exportación e importación.

La variedad de entidades internacionales, su especialización y la complejidad de su funcionamiento hacen necesaria la participación de una consultora especializada como Illice Universal Logistics, con una dilatada experiencia en las relaciones con estas instituciones, para asesorar con garantías en la toma de decisiones y  garantizar el éxito en la gestión y en la defensa de los intereses de la empresa.

Marisa Moreno, Managing Director de Illice Universal Logistics

¿Quién es quién en el comercio y la logística internacional?

Existen infinidad de instituciones que giran en torno a la regulación del comercio y la logística internacional para asegurar un flujo comercial estable y positivo tanto a nivel empresarial como gubernamental.

Resulta fácil perderse a la hora de identificar con qué organización debemos contactar entre este maremágnum de entidades. En este artículo destacaremos los agentes principales a nivel internacional, nacional y regional (¡recuerda, si tienes alguna duda, siempre puedes ponerte en contacto con nosotros y te la aclararemos!):

INSTITUCIONES INTERNACIONALES

Cámara de Comercio Internacional (International Chamber of Commerce, ICC): se trata de la organización de representación empresarial más importante del mundo, con comités nacionales en más de 90 países. Su principal función es fomentar la apertura del comercio y de la inversión a nivel internacional, objetivo que logra dada su condición de entidad consultiva ante las Naciones Unidas y otras entidades internacionales.

Organización Mundial del Comercio (OMC): nacida como una forma de reducir paulatinamente los obstáculos al comercio internacional, la OMC funciona como una entidad de mediación entre los estados miembros, así como una forma de garantizar la transparencia de las políticas comerciales de éstos. Su principal mecanismo de funcionamiento es la redacción de Acuerdos Internacionales de Comercio.

Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios (International Federation of Freight Forwarders Associations, FIATA): principal representante de las empresas transitarias a nivel internacional, FIATA engloba organizaciones procedentes de más de 150 países, y es la referencia mundial para el resto de organizaciones de comercio internacional a la hora de promover políticas y regulaciones que afecten al sector.

INSTITUCIONES NACIONALES

ICEX España Exportación e Inversiones: institución gubernamental dependiente del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo español, ICEX promueve la internacionalización y competitividad del tejido económico y empresarial de España, así como la inversión extranjera en nuestro país, a través de la creación de programas, actividades y servicios orientados a empresas españolas de todos los sectores, tamaños y ámbitos geográficos.

Asociación de Transitarios Internacionales y Organización para la Logística, el Transporte y la Representación Aduanera (ATEIA-OLTRA): se trata de una organización empresarial abierta a empresas transitarias españolas, cuya función principal es la defensa y representación de los intereses colectivos del sector a través del diálogo con las Administraciones públicas y las entidades privadas, así como la formulación de informes y toma de posiciones sobre proyectos y normas que atañan a la actividad transitaria y aduanera.

Centro Español de Logística (CEL): formada por directivos de empresas líderes con el objetivo de colaborar en el desarrollo de la logística nacional, su misión es generar y difundir aquellos conocimientos que mejoren la gestión de la cadena de suministro a través de actuaciones como foros de comunicación, intercambios de experiencias y formaciones para profesionales del sector logístico.

Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER): principal representante del colectivo de transportistas autónomos y pymes, esta asociación defiende la situación de su sector a través de la redacción de manifiestos, y dado el gran porcentaje del sector que representa, también es miembro activo del Comité Nacional del Transporte por Carretera.

Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM): se trata de una organización empresarial sin ánimo de lucro que agrupa a empresarios del transporte de mercancías de todo el país. Su principal objetivo es la defensa de los intereses del sector frente a adversidades o posibles diferencias de posición con otras entidades y Administraciones públicas.

INSTITUCIONES REGIONALES

Cámaras de Comercio de Alicante, Castellón y Valencia: englobadas en las Cámaras de Comercio de España, su principal función es la defensa de los intereses generales de los comercios, la industria y la navegación en la Comunitat Valenciana mediante la promoción de la formación, la asistencia y la colaboración con las Administraciones públicas.

Institut Valencià de Competitivitat Empresarial (IVACE): es una entidad pública e integrada en la Generalitat Valenciana cuyo objetivo es la gestón de la política industrial de esta Administración, apoyando a las empresas en materia de competitividad y modernización orientada principalmente a pymes y áreas industriales, con especial énfasis en la internacionalización de éstas.

Autoridades Portuarias de Alicante, Castellón y Valencia: creadas como organismos públicos, bajo su responsabilidad se encuentran los puertos más importantes de las tres provincias de la Comunitat Valenciana. Dependientes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, sus funciones principales recogen la realización, autorización y control de todas las operaciones marítimas y terrestres relacionadas con el tráfico y los servicios portuarios.

Estas son las entidades más destacadas a nivel internacional, nacional y regional, ¡pero existen muchas más! Si dudas a la hora de reconocer o establecer contacto con alguna de ellas, ponte en contacto con nosotros.

AÑO NUEVO CHINO 2022

El Año Nuevo chino, más conocido como la Fiesta de la Primavera en China o como Año Nuevo lunar en el extranjero, es la festividad tradicional más importante del año, celebrada también en otros países del este de Asia.

Basado en el calendario lunisolar tradicionalmente utilizado en China, las celebraciones comienzan el primer día del primer mes lunar  y terminan el día quince, cuando se celebra el Festival de los Faroles. Durante este periodo, se produce la mayor migración humana del planeta, el “movimiento de primavera”,  con millones de personas viajando a sus lugares de origen para celebrar las fiestas con sus familias. El año 4720 según el calendario chino comienza el 1 de febrero de 2022 y es el año del Tigre.

Compartimos a continuación el calendario de días vacacionales 2022 en China no solamente del Año Nuevo, si no del resto del año anunciado por el gobierno de este país:

Fecha 2022Nombre de festivalVacaciones en 2022
1 de febreroAño Nuevo Chino31 de enero – 6 de febrero 2022
4 de abrilFestival de Qingming3 a 5 de abril
1 de mayoDía Internacional de los Trabajadores30 de abril a 4 de mayo
3 de junioFestival del Bote del Dragón3 a 5 de junio
10 de septiembreFestival del Medio Otoño10 a 12 de septiembre
1 de octubreDía Nacional de China1 – 7 de octubre

Como viene siendo habitual en años anteriores, la festividad del Año Nuevo Chino conlleva el cese de la producción por el cierre de las fábricas en China, pudiendo provocar retrasos en los tiempos de tránsito de contenedores y una reducción de disponibilidad y espacios, factores que se suman a agravar aún más la actual tensión en la cadena de suministro.

A pesar de que aún no está claro si China permitirá que millones de trabajadores viajen durante las vacaciones este año, debido a las estrictas políticas de “tolerancia cero” frente al COVID, muchas personas se movilizarán, aumentando la probabilidad de aumento de contagios que provocaría un nuevo incremento de congestión y retraso en los puertos, con potencial menor capacidad disponible y menos personal, afectando de nuevo a las tarifas de fletes.

Desde Illice Universal Logistics les seguiremos informando puntualmente de la evolución de la situación y continuaremos trabajando conjuntamente con nuestra red de agentes en origen para poder ofrecerles la opción más conveniente en cada uno de sus embarques.

¡Feliz Año Nuevo Chino!

2022, el año de las grandes incógnitas en el comercio internacional

Las previsiones para 2022 vaticinaban el principio del fin de las dificultades en el comercio internacional, pero la sexta ola de la pandemia ha truncado estas expectativas. Las opiniones más formadas del sector logístico consideran que la variante ómicron va a suponer un nuevo obstáculo para la recuperación y que durante buena parte del ejercicio se van a generalizar tanto la escasez de suministro de productos básicos como los retrasos en envíos por la falta de fluidez en el transporte, fundamentalmente marítimo (da servicio al 90% del comercio mundial).

El Banco Central Europeo habla de una elevada incertidumbre para gran parte de 2022 y que ómicron puede lastrar la recuperación global. Posición que refrenda la naviera Maersk, la segunda más grande del mundo, que aglutina una cuota de mercado del 20%, ha advertido a sus clientes de que la congestión de puertos y terminales seguirá provocando retrasos en las cadenas de suministro, y ha añadido que varios puertos importantes se enfrentan a unas condiciones “particularmente desafiantes”. Señala que “la pandemia sigue siendo fuerte y, lamentablemente, estamos viendo nuevos brotes que afectan a nuestra capacidad para mover la carga”. Los problemas siguen siendo importantes en puertos en China lo que está afectando también al de Shanghái, que se congestiona a gran velocidad. Los puertos del Norte de Europa también sufren una sobrecarga considerable, que producen retrasos superiores a una semana.

En esta misma línea, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, comentaba recientemente que “nunca se ha presentado un nuevo año con tantas incógnitas como se verán en 2022, con la mayoría de los factores que influyen de manera determinante en la gestión de la cadena de suministro todavía por definir”.

La situación de inestabilidad creada por la sexta ola de la pandemia ha generado una mayor consciencia de los desafíos a los que se enfrenta el mundo y de la vulnerabilidad e interdependencia, al tiempo que los problemas de desabastecimiento exhiben la extrema dependencia del transporte por barco.

En este escenario de concentración sectorial y de cuello de botella, en el primer semestre serán constantes: la congestión portuaria y las ineficiencias; un incremento de las tasas, que batirá un nuevo récord en las próximas semanas; retrasos constantes y dificultades para encontrar contenedores… La previsión de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) anticipa que en 2022 se producirán incrementos de precios “debido a la elevada demanda y a la incertidumbre en la oferta”. Estima que el aumento será una media del 11% en los precios de importación y que los precios al consumidor mundial subirán un 1,5%, que afectará en general los productos asiáticos con destino Europa o Estados Unidos.

Lo que es indudable es que en esta situación solo se han beneficiado las grandes navieras, que, en conjunto, han registrado unos beneficios operativos de entre 130.694 millones de euros y 136.376,4 millones de euros por sus actividades de transporte marítimo en 2021, más de seis veces la cantidad de 2020.

 ¿Por qué 2022 será especial

Fundamentalmente por los avances en materia de vacunación deberían garantizar que en algún momento del año –quizás más tarde de lo esperado inicialmente– se pueda hacer el recuento de daños y mirar hacia delante.

A pesar de este escenario lleno de incertidumbres, las previsiones de crecimiento del comercio mundial para 2022 consideran que serán del 5,4%, como paso previo al 4% del ejercicio siguiente, para volver a datos menos elevados y similares a momentos anteriores a la crisis después de esta fecha.

Otras cuestiones positivas son: el rápido avance de los pedidos de nueva capacidad en la flota existente, que estarán operativos a finales de año ya adaptados al sistema de descarbonización; así como las inversiones en mejoras portuarias en algunas de las instalaciones clave para el mercado mundial. Estos dos factores y la construcción de 5 millones de nuevos contenedores pueden aliviar los actuales déficits de producción, que representan el 75% de la actual contracción del volumen de comercio mundial y generan los retrasos que producen los cuellos de botella en el transporte.

No solo hay dificultades en el transporte marítimo

El transporte por carretera tiene un problema de falta de conductores que no responde a una situación coyuntural y no se va a solucionar cuando la demanda de consumo se estabilice. Se trata de un problema estructural generalizado que no tiene fácil solución a corto plazo, ya que es la acumulación de distintas cuestiones: la dificultad de conciliar la vida familiar y laboral, sobre todo en el caso de conductores de transporte internacional; unos salarios que no compensan los largos periodos fuera de casa; o unos prolongados tiempos de espera en las operaciones de carga y descarga. A esto se suma el precio de los combustibles. 

La red para el transporte ferroviario todavía no tiene capacidad para suplir en parte la logística marítima y alcanzar la cuota ferroviaria hasta el 10% en el 2030.

El ferrocarril debería ser un sector prioritario para recibir Fondos Next Generation para fomentar la intermodalidad y suplir la falta de camioneros.

Además, la carga aérea vive un momento complicado por la falta de vuelos de pasaje y, por tanto, de espacio de carga. Si sigue la demanda, es un buen momento para incrementar la flota de aeronaves de carga.

El peligro para el cliente de la concentración

Las empresas de tamaño medio y pequeño pueden ser los más afectados por este proceso de concentración y la falta de capacidad de carga, puesto que las navieras pueden elegir sus clientes y exigir precios a los usuarios no habituales. Además, los profesionales de la cadena de transporte son los mejores aliados para defender los intereses de las compañías que quieren conseguir un servicio de calidad a precios razonables gracias a su experiencia y las redes de colaboración internacional.