Los puertos más grandes de Asia están mostrando signos de que la congestión se está aliviando antes de la temporada de vacaciones, un paso potencialmente positivo para las puertas de entrada comerciales clave en los EE.UU. que todavía luchan contra una alta afluencia de importaciones.
Se ha registrado que el tránsito de buques en los puertos chinos de Shanghái-Ningbo disminuyó un 0,2% respecto a la semana anterior y el recuento de buques de Hong Kong-Shenzhen cayó un 10,4%, según un análisis de datos realizado por Bloomberg News. Singapur, el tercer centro comercial de Asia, experimentó un descenso semanal del 14,7%, ya que el retraso que se observaba desde principios de noviembre parecía haberse eliminado en gran medida.
Por otra parte, la congestión no se redujo de manera uniforme en los puertos chinos. La tasa de congestión -la relación entre los buques en espera y los que están en el puerto- aumentó un 25% por encima de la media en el puerto de Tianjin, mientras que un brote de Covid-19 en el puerto más pequeño de Dalian hizo descender el número de buques portacontenedores hasta un mínimo de cinco buques entre abril y noviembre.

¿Cuándo las tarifas volverán a la normalidad?

Para resolver esta duda, Sea-Intelligence realizó un interesante ejercicio estadístico, teniendo a la historia como guía, la consultora redujo el Índice de Carga en Contenedores de China (CCFI, por su sigla en inglés) a los datos anteriores a la pandemia. Tras ello la consultora pudo identificar 5 períodos de disminuciones sostenidas de tarifas, así como 5 períodos de incrementos sostenidos de tarifas.

Tras considerar los datos históricos del CCFI, la consultora estableció que la tarifa normal está representada por niveles de tarifas en torno al nivel de índice 1000. Durante la crisis financiera mundial de 2008-2009, las tarifas bajaron a la velocidad más rápida de un descenso semanal del -0,9% y al aplicar esta velocidad de descenso a los niveles de tarifas actuales, se necesitarían 18 meses para volver a la “normalidad”.

Sin embargo, si el ritmo de descenso de valor de las tarifas coincide con la media de los 5 periodos de descenso, la normalización tardaría hasta 26 meses. Sin embargo, al calcular la media de los aumentos semanales de las tarifas en los 5 periodos con incrementos, el resultado pasa a ser de 30 meses antes de una vuelta al índice 1000, o sea a la anhelada normalidad.

2022: ¿Normalización?

No obstante, cargadores y operadores logísticos esperan que la situación se normalice en la primera mitad de 2022, “con una demanda más diversificada en el tiempo”.
Con todo, el próximo año será aún “complicado”, tal y como reconoce Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, por lo que “aguantaremos con paciencia y haciendo frente a los costes de la manera más eficiente que se pueda”. Y es que tanto para Transprime como para la Asociación de Cargadores Españoles (ACE), en 2022 “seguirá faltando espacio en los buques, aunque de una manera menos acusada que en los últimos meses”. Además, la falta estructural de conductores “no tendrá una solución inmediata el próximo año”, por lo que “la intermodalidad va a empezar a tener un papel verdaderamente relevante”, tal y como vaticina Espín.

A la falta de equipo, espacio, los altos fletes y la congestión en los grandes hubs portuarios mundiales, se suman los problemas que están sufriendo la industria, con un elevado coste energético y la escasez de ciertas materias primas.

Interdependencia, ventaja y desventaja a la vez

En general, España no tiene un comportamiento diferente a lo que sucede en otros países. Las materias primas con las que se están teniendo más problemas son la madera, el acero, vidrio, el aluminio, el plástico y el cartón. Así lo reconoce para Diario del Puerto JuanCarlos Moro, CEO para España y Portugal de DB Schenker, que recuerda que “en Alemania, más del 70% de las empresas manufactureras vieron su producción condicionada por esta problemática”.

Así y todo, es esa interdependencia la que se está poniendo en solfa, con la falta de ciertos componentes y materias primas. Hasta ahora, la llegada de diferentes bienes semimanufacturados desde todo el mundo era visto como una oportunidad de deslocalización que redundaba en unos costes más ajustados. Ahora, con la actual crisis en la cadena de suministro, “más allá de los famosos microchips, es la inestabilidad la que está generando esos retrasos”, tal y como lamenta Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, dándose la paradójica situación de que “donde no hay transporte, hay material, y donde no hay material, suele haber transporte”.

En ese sentido, Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles (ACE) puntualiza que los grandes distribuidores “llevan haciendo sus deberes desde el verano, haciendo acopio de materiales y productos”, lo que “potenciará su dependencia de esos stocks” y “cambiará las exigencias de los consumidores en relación a la inmediatez con la que desea sus productos”.

La disrupción de la cadena logística pasará, pero su huella no

La prolongación en el tiempo de los problemas a los que está haciendo frente la cadena de suministro vuelve a poner encima de la mesa el debate sobre si esas presiones son coyunturales o han llegado para quedarse. En principio, las fuentes consultadas coinciden en señalar que no, aunque sí es cierto que hay matices que deben ser tenidos en cuenta.

Hoy por hoy, la disrupción de la cadena de suministro viene motivada por varios factores que no dependen del trabajo de las compañías logísticas, sino de componentes externos como la crisis del coronavirus, el atasco en el Canal de Suez o el cierre de algunos puertos durante períodos de tiempo determinados. “debemos estar pendientes del encarecimiento y la escasez de las fuentes energéticas tradicionales, y estudiar cómo puede afectar esta situación a industrias pesadas como la del acero o el aluminio, que son el motor de sectores de producción intensiva y consumo como el de la automoción”.

Así, el debate sobre la relocalización vuelve a estar otra vez en primer plano. Las grandes asociaciones de cargadores como Transprime o ACE se muestran bastante escépticos al respecto. Tanto Jordi Espín como Nuria Lacaci desechan que esas industrias intensivas vuelvan a Europa, eligiendo otras ubicaciones como Turquía o el norte de África, salvo para sectores como la electrónica o productos estratégicos. “Los costes de producción seguirán siendo esenciales”, afirma Lacaci, una idea que refrenda Espín, que advierte que “sólo un 10% de los shippers con los que trabajamos han iniciado el proceso de relocalización, el 40% se lo piensan y el 50% restante ni se lo plantean”.

Muchos operadores logísticos creen que, a nivel general, todo lo que ahora mismo está sucediendo “puede tener un efecto de regionalización de las economías en tres polos: América, Europa-África y Asia, donde se obtengan las materias primas, producción y consumo”. “Sin duda, esta circunstancia puede ser una excelente oportunidad para atraer inversión y producción a países como Portugal o España, así como el norte de África”, concluye Juan Carlos Moro.

El nudo del comercio marítimo tarda en deshacerse y va a repercutirse el año que viene sobre el precio de las mercancías. Traer bienes de fuera saldrá más caro. Así lo señala la Unctad (Naciones Unidas), en su último Informe sobre el transporte marítimo 2021 que se ha dado a conocer hoy.

Dificultades

A la congestión de los puertos se le añade la falta de tripulación disponible para los barcos

“Si se mantiene la actual subida de los fletes del transporte de contenedores, los precios de importación a nivel mundial aumentarán en promedio un 11%”, señala este organismo. Esta subida acabará reflejándose también en los precios de los productos en las tiendas. La Unctad estima que los precios de consumo mundiales en el 2023 serán un 1,5% más elevados de lo que habrían sido si no se hubiera producido el encarecimiento del transporte marítimo. ¿A quién afecta más la subida? En primer lugar, a aquellas economías de menor tamaño que dependen de las importaciones. Pero también a aquellos países ubicados en América del Norte y Europa que compran mucho en Asia Oriental.

Hay numerosos bienes de consumo intermedio globalizados que viajan mucho por barco: en el caso de los ordenadores y de los productos electrónicos y ópticos, el aumento del precio de consumo inducido por la actual subida de las tarifas podría ser de hasta el 11%. También corren peligro de ser más caras mercancías de poco valor añadido pero muy viajeras , como productos textiles, de confección y cuero, que podrían elevarse un 10%.

En su análisis, Unctad es consciente de que esta situación “amenaza con socavar la recuperación”. Porque a las empresas les cuesta encontrar materiales para producir y es más difícil encontrar clientes para vender.

Por ejemplo, en Estados Unidos y en la zona euro, una subida de los fletes del transporte en contenedores del 10% “podría desembocar en una contracción acumulada de la producción industrial cerca de un 1%”.

¿Cómo hemos llegado hasta aquí? El estudio repasa circunstancias conocidas. Tras el desplome de la demanda registrado en el confinamiento, los nuevos pedidos alcanzaron a principio de 2021, en el caso de los portacontenedores, los niveles nunca vistos en los últimos 20 años. La capacidad del transporte se vio limitada por cuellos de botella, y obstáculos logísticos. La escasa fiabilidad de la programación y la congestión de los puertos ha provocado un aumento de las recargas y de los tiempos de demora. “Es de prever que los fletes se mantengan altos”, reza el estudio.

No hay que olvidar que permanecen problemas estructurales desde la pandemia no resueltos, como las condiciones de las tripulaciones. Según los cálculos de la Cámara Naviera Internacional, unos 250.000 marinos (un 8,8% del total) siguen embarcados mucho más allá del vencimiento de sus contratos. Solo una pequeña parte del colectivo del mar a nivel mundial se ha vacunado y falta mano de obra disponible.

Fuentes del sector contactadas por este diario consideran que las navieras, que se sienten cómodas con los actuales márgenes, difícilmente darán marcha atrás de forma rápida en su sistema de tarificación, teniendo además en cuenta de que los costes del transporte, por un tema medioambiental, en el futuro están destinados a aumentar. “En ningún caso la industria naviera volverá a registrar las ganancias modestas de las décadas anteriores”, comentan operadores logísticos.