Situación del comercio marítimo mundial: Última semana de noviembre

¿Qué está pasando con el comercio marítimo?

Actualmente, el comercio marítimo se enfrenta a uno de los escenarios más extremos que se recuerdan desde la crisis económica del 2008 por la pandemia de la COVID-19. La subida desorbitada de los precios de flete se explica por:

  • Las dificultades a la hora de exportar por los cierres de puertos, principalmente en China y Vietnam, que provocan un colapso de las rutas comerciales habituales.
  • Los problemas de capacidad de almacenaje de contenedores en puertos, destinos, depósitos temporales…
  • La subida de las tarifas de fletes por parte de las líneas navieras y los grandes proveedores de navíos, actualmente en una posición privilegiada de negociación.

Estos tres factores han llevado a un aumento sin precedentes de las tarifas de flete provocado no por la subida de la demanda, sino por la falta de capacidad disponible, creando una “tormenta perfecta” para el comercio marítimo internacional.

Información destacada

Las tarifas de transporte de contenedores podrían volver a la normalidad en un periodo de 18 a 30 meses (MUNDO MARÍTIMO, 22/11)

Los puertos más grandes de Asia están mostrando signos de que la congestión se está aliviando antes de la temporada de vacaciones, un paso potencialmente positivo para las puertas de entrada comerciales clave en los EE.UU. que todavía luchan contra una alta afluencia de importaciones.
Se ha registrado que el tránsito de buques en los puertos chinos de Shanghái-Ningbo disminuyó un 0,2% respecto a la semana anterior y el recuento de buques de Hong Kong-Shenzhen cayó un 10,4%, según un análisis de datos realizado por Bloomberg News. Singapur, el tercer centro comercial de Asia, experimentó un descenso semanal del 14,7%, ya que el retraso que se observaba desde principios de noviembre parecía haberse eliminado en gran medida.
Por otra parte, la congestión no se redujo de manera uniforme en los puertos chinos. La tasa de congestión -la relación entre los buques en espera y los que están en el puerto- aumentó un 25% por encima de la media en el puerto de Tianjin, mientras que un brote de Covid-19 en el puerto más pequeño de Dalian hizo descender el número de buques portacontenedores hasta un mínimo de cinco buques entre abril y noviembre.

¿Cuándo las tarifas volverán a la normalidad?

Para resolver esta duda, Sea-Intelligence realizó un interesante ejercicio estadístico, teniendo a la historia como guía, la consultora redujo el Índice de Carga en Contenedores de China (CCFI, por su sigla en inglés) a los datos anteriores a la pandemia. Tras ello la consultora pudo identificar 5 períodos de disminuciones sostenidas de tarifas, así como 5 períodos de incrementos sostenidos de tarifas.

Tras considerar los datos históricos del CCFI, la consultora estableció que la tarifa normal está representada por niveles de tarifas en torno al nivel de índice 1000. Durante la crisis financiera mundial de 2008-2009, las tarifas bajaron a la velocidad más rápida de un descenso semanal del -0,9% y al aplicar esta velocidad de descenso a los niveles de tarifas actuales, se necesitarían 18 meses para volver a la “normalidad”.

Sin embargo, si el ritmo de descenso de valor de las tarifas coincide con la media de los 5 periodos de descenso, la normalización tardaría hasta 26 meses. Sin embargo, al calcular la media de los aumentos semanales de las tarifas en los 5 periodos con incrementos, el resultado pasa a ser de 30 meses antes de una vuelta al índice 1000, o sea a la anhelada normalidad.

Desabastecimiento: una crisis que no lo es (DIARIO DEL PUERTO, 19/11)

2022: ¿Normalización?

No obstante, cargadores y operadores logísticos esperan que la situación se normalice en la primera mitad de 2022, “con una demanda más diversificada en el tiempo”.
Con todo, el próximo año será aún “complicado”, tal y como reconoce Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, por lo que “aguantaremos con paciencia y haciendo frente a los costes de la manera más eficiente que se pueda”. Y es que tanto para Transprime como para la Asociación de Cargadores Españoles (ACE), en 2022 “seguirá faltando espacio en los buques, aunque de una manera menos acusada que en los últimos meses”. Además, la falta estructural de conductores “no tendrá una solución inmediata el próximo año”, por lo que “la intermodalidad va a empezar a tener un papel verdaderamente relevante”, tal y como vaticina Espín.

A la falta de equipo, espacio, los altos fletes y la congestión en los grandes hubs portuarios mundiales, se suman los problemas que están sufriendo la industria, con un elevado coste energético y la escasez de ciertas materias primas.

Interdependencia, ventaja y desventaja a la vez

En general, España no tiene un comportamiento diferente a lo que sucede en otros países. Las materias primas con las que se están teniendo más problemas son la madera, el acero, vidrio, el aluminio, el plástico y el cartón. Así lo reconoce para Diario del Puerto JuanCarlos Moro, CEO para España y Portugal de DB Schenker, que recuerda que “en Alemania, más del 70% de las empresas manufactureras vieron su producción condicionada por esta problemática”.

Así y todo, es esa interdependencia la que se está poniendo en solfa, con la falta de ciertos componentes y materias primas. Hasta ahora, la llegada de diferentes bienes semimanufacturados desde todo el mundo era visto como una oportunidad de deslocalización que redundaba en unos costes más ajustados. Ahora, con la actual crisis en la cadena de suministro, “más allá de los famosos microchips, es la inestabilidad la que está generando esos retrasos”, tal y como lamenta Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, dándose la paradójica situación de que “donde no hay transporte, hay material, y donde no hay material, suele haber transporte”.

En ese sentido, Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles (ACE) puntualiza que los grandes distribuidores “llevan haciendo sus deberes desde el verano, haciendo acopio de materiales y productos”, lo que “potenciará su dependencia de esos stocks” y “cambiará las exigencias de los consumidores en relación a la inmediatez con la que desea sus productos”.

La disrupción de la cadena logística pasará, pero su huella no

La prolongación en el tiempo de los problemas a los que está haciendo frente la cadena de suministro vuelve a poner encima de la mesa el debate sobre si esas presiones son coyunturales o han llegado para quedarse. En principio, las fuentes consultadas coinciden en señalar que no, aunque sí es cierto que hay matices que deben ser tenidos en cuenta.

Hoy por hoy, la disrupción de la cadena de suministro viene motivada por varios factores que no dependen del trabajo de las compañías logísticas, sino de componentes externos como la crisis del coronavirus, el atasco en el Canal de Suez o el cierre de algunos puertos durante períodos de tiempo determinados. “debemos estar pendientes del encarecimiento y la escasez de las fuentes energéticas tradicionales, y estudiar cómo puede afectar esta situación a industrias pesadas como la del acero o el aluminio, que son el motor de sectores de producción intensiva y consumo como el de la automoción”.

Así, el debate sobre la relocalización vuelve a estar otra vez en primer plano. Las grandes asociaciones de cargadores como Transprime o ACE se muestran bastante escépticos al respecto. Tanto Jordi Espín como Nuria Lacaci desechan que esas industrias intensivas vuelvan a Europa, eligiendo otras ubicaciones como Turquía o el norte de África, salvo para sectores como la electrónica o productos estratégicos. “Los costes de producción seguirán siendo esenciales”, afirma Lacaci, una idea que refrenda Espín, que advierte que “sólo un 10% de los shippers con los que trabajamos han iniciado el proceso de relocalización, el 40% se lo piensan y el 50% restante ni se lo plantean”.

Muchos operadores logísticos creen que, a nivel general, todo lo que ahora mismo está sucediendo “puede tener un efecto de regionalización de las economías en tres polos: América, Europa-África y Asia, donde se obtengan las materias primas, producción y consumo”. “Sin duda, esta circunstancia puede ser una excelente oportunidad para atraer inversión y producción a países como Portugal o España, así como el norte de África”, concluye Juan Carlos Moro.

El precio de las importaciones subirá un 11% por el alza de los fletes (LA VANGUARDIA, 18/11)

El nudo del comercio marítimo tarda en deshacerse y va a repercutirse el año que viene sobre el precio de las mercancías. Traer bienes de fuera saldrá más caro. Así lo señala la Unctad (Naciones Unidas), en su último Informe sobre el transporte marítimo 2021 que se ha dado a conocer hoy.

Dificultades

A la congestión de los puertos se le añade la falta de tripulación disponible para los barcos

“Si se mantiene la actual subida de los fletes del transporte de contenedores, los precios de importación a nivel mundial aumentarán en promedio un 11%”, señala este organismo. Esta subida acabará reflejándose también en los precios de los productos en las tiendas. La Unctad estima que los precios de consumo mundiales en el 2023 serán un 1,5% más elevados de lo que habrían sido si no se hubiera producido el encarecimiento del transporte marítimo. ¿A quién afecta más la subida? En primer lugar, a aquellas economías de menor tamaño que dependen de las importaciones. Pero también a aquellos países ubicados en América del Norte y Europa que compran mucho en Asia Oriental.

Hay numerosos bienes de consumo intermedio globalizados que viajan mucho por barco: en el caso de los ordenadores y de los productos electrónicos y ópticos, el aumento del precio de consumo inducido por la actual subida de las tarifas podría ser de hasta el 11%. También corren peligro de ser más caras mercancías de poco valor añadido pero muy viajeras , como productos textiles, de confección y cuero, que podrían elevarse un 10%.

En su análisis, Unctad es consciente de que esta situación “amenaza con socavar la recuperación”. Porque a las empresas les cuesta encontrar materiales para producir y es más difícil encontrar clientes para vender.

Por ejemplo, en Estados Unidos y en la zona euro, una subida de los fletes del transporte en contenedores del 10% “podría desembocar en una contracción acumulada de la producción industrial cerca de un 1%”.

¿Cómo hemos llegado hasta aquí? El estudio repasa circunstancias conocidas. Tras el desplome de la demanda registrado en el confinamiento, los nuevos pedidos alcanzaron a principio de 2021, en el caso de los portacontenedores, los niveles nunca vistos en los últimos 20 años. La capacidad del transporte se vio limitada por cuellos de botella, y obstáculos logísticos. La escasa fiabilidad de la programación y la congestión de los puertos ha provocado un aumento de las recargas y de los tiempos de demora. “Es de prever que los fletes se mantengan altos”, reza el estudio.

No hay que olvidar que permanecen problemas estructurales desde la pandemia no resueltos, como las condiciones de las tripulaciones. Según los cálculos de la Cámara Naviera Internacional, unos 250.000 marinos (un 8,8% del total) siguen embarcados mucho más allá del vencimiento de sus contratos. Solo una pequeña parte del colectivo del mar a nivel mundial se ha vacunado y falta mano de obra disponible.

Fuentes del sector contactadas por este diario consideran que las navieras, que se sienten cómodas con los actuales márgenes, difícilmente darán marcha atrás de forma rápida en su sistema de tarificación, teniendo además en cuenta de que los costes del transporte, por un tema medioambiental, en el futuro están destinados a aumentar. “En ningún caso la industria naviera volverá a registrar las ganancias modestas de las décadas anteriores”, comentan operadores logísticos.

Evolución de costes (WCI/SCFI)

Los fletes desde Shanghái marcan hoy un ascenso del 1,03% respecto a la semana anterior y mantienen un incremento del 125% en comparación con el mismo periodo de 2020.

Por su parte, el World Container Index (WCI), que evalúa el coste de los fletes en la principales rutas hacia y desde Estados Unidos, marca un ascenso de un 0,4 % más que la semana anterior y una subida del 200% en comparación con el año anterior.

El índice compuesto promedio del WCI, evaluado por Drewry para el año hasta la fecha, es de 4.723 dólares más alto que el promedio de los últimos cinco años por contenedor de 40 pies.

En relación a las diferentes rutas, la tabla muestra su evolución:

Recomendación de Illice Universal Logistics

Este escenario crítico obliga a las empresas a tomar algunas medidas. El equipo de especialistas de Illice Universal Logistics, considera que hay oportunidades en esta situación complicada si se aplican las medidas adecuadas, entre las que se deben estudiar y aplicar en cada caso las siguientes:

  • Planificar las importaciones de manera más detallada y con plazo suficiente para que los pedidos lleguen a tiempo.
  • La búsqueda de nuevos mercados para exportar y ampliar la cartera de proveedores de distintas zonas del mundo.
  • Desarrollar alianzas con otras empresas para realizar acciones de compra y de gestión logística conjuntas.
  • Buscar productos y materias primas sustitutivas.
  • La digitalización y la automatización de los procesos de suministro agilizan los procesos logísticos.
  • Implantar sistemas logísticos ágiles y flexibles.
  • Planificar rutas alternativas de transporte con una combinación de tren, carretera y avión.
  • Planificación de stocks con la mayor antelación posible.
  • Crear almacenes inteligentes que agilicen y controlen la logística.

Implementación del Sistema de Información Anticipada de Carga en Egipto

El Ministerio de Finanzas egipcio anunció el pasado mes de febrero la implementación del nuevo Sistema de Información Anticipada de Carga en su país. Este nuevo sistema de información aduanera “obliga al importador/despachante egipcio a enviar una serie de información electrónicamente sobre los envíos que desea importar de un país extranjero a Egipto”. Tras una primera fase experimental del sistema que comenzó en abril de este año, este sistema se encuentra obligatoriamente implementado en todos los puertos marítimos y aéreos desde el 1 de octubre de 2021.

Como explican desde la Oficina Comercial de España en El Cairo y Nafeza, el funcionamiento es el siguiente:

  • El importador egipcio se registra on-line en un portal en línea (enlace).
  • Obtiene la firma electrónica de las autoridades competentes para acceder a Nafeza.
  • Detalla los datos de la carga y obtiene el número ACID antes del inicio de la operación de importación.
  • El importador facilita a la aduana los datos y documentos de la carga que va a ser importada (factura comercial y conocimiento de embarque final o inicial) antes de que se envíe la mercancía.
  • Notifica a los exportadores encargados de emitir las facturas y los conocimientos de embarque electrónicos para que los remita a la plataforma «Nafeza» a través de las redes de la cadena de suministro que utilizan la tecnología de block-chain a la a la salida del buque del puerto de exportación.

El número ACID debe aparecer en la factura y B/L remitidos. Por el contrario, las mercancías se devolverán sin descargar en los puertos egipcios a cargo del transportista o su representante.

El exportador debe tener en cuenta lo siguiente:

  • Como primer paso; el exportador tiene que registrar su información en la blockchain «CargoX». Este paso es gratuito. Una vez registrado, se sincroniza con el sistema Nafeza.
  • Después, el exportador debe cargar los documentos de envío en CargoX. Cabe señalar que puede utilizar PDF, XML o cualquier Sistema Electrónico que emita Documentos Digitales (Sistemas ERP).
  • A continuación, tras cargar los documentos de envío incluidos en el número ACID, el importador puede ver estos documentos y comenzar su proceso con la autoridad aduanera en Egipto.
  • Con cada documento de envío que se carga en CargoX, el exportador tiene que pagar una determinada tarifa.

CargoX actuará como mensajero de los documentos de envío y, en el futuro, se hará cargo de la transferencia de los documentos del exportador al banco.

Por el momento, el exportador todavía tiene que entregar los documentos al banco hasta que se complete la integración total con los bancos egipcios y otras autoridades relevantes.

Para que los importadores puedan iniciar el registro del ACID, el exportador debe estar ya registrado en la Plataforma CargoX.  Los exportadores deben registrarse (gratuito) en este enlace.

Nafeza Egypt ha publicado el siguiente vídeo explicativo del proceso como apoyo para los interesados:

Situación del comercio marítimo mundial: Segunda semana de noviembre

¿Qué está pasando con el comercio marítimo?

Actualmente, el comercio marítimo se enfrenta a uno de los escenarios más extremos que se recuerdan desde la crisis económica del 2008 por la pandemia de la COVID-19. La subida desorbitada de los precios de flete se explica por:

  • Las dificultades a la hora de exportar por los cierres de puertos, principalmente en China y Vietnam, que provocan un colapso de las rutas comerciales habituales.
  • Los problemas de capacidad de almacenaje de contenedores en puertos, destinos, depósitos temporales…
  • La subida de las tarifas de fletes por parte de las líneas navieras y los grandes proveedores de navíos, actualmente en una posición privilegiada de negociación.

Estos tres factores han llevado a un aumento sin precedentes de las tarifas de flete provocado no por la subida de la demanda, sino por la falta de capacidad disponible, creando una “tormenta perfecta” para el comercio marítimo internacional.

Información destacada

La cadena logística mundial, en jaque por la falta de contenedores (LA RAZÓN, 29/10)

Fletes carísimos, contenedores que llegan con retraso y barcos que vuelven a Asia vacíos (generando emisiones sin sentido). El comercio internacional está desajustado desde el final del confinamiento. Ahora, posibles cuellos de botella en los puertos o la falta de camioneros amenazan la campaña de Navidad.

Los cargadores lo tachan de despropósito. Una situación que nunca antes se había dado y sobre la que es difícil pronosticar. La crisis del transporte de mercancías por barco empezó hace ya más de un año y, a día de hoy, está poniendo en peligro las campañas de consumo más importantes del año: el Black Friday, Navidad y el año nuevo chino. La portavoz del sector comenta que el negocio import-export siempre ha estado desequilibrado con respecto a Asia, es decir, que siempre se ha importado más de lo que se exporta, pero esta vez, «se ha dado el caso de que todos los contenedores estaban en China y, cuando llegaban a Europa volvían allí incluso sin carga. No ha pasado nunca que los contenedores regresen a Asia vacíos y no hayan estado a disposición de los cargadores. Al final quien quiere cargar encuentra la solución, pero el sector se ha convertido en un mercado de subasta donde quien más paga, China, transporta» continúa Lacaci.

El cierre de terminales portuarias en Asia que se siguen sucediendo a día de hoy cada vez que se produce un contagio de Covid, el aumento de la demanda y la política comercial de China está poniendo en jaque, sobre todo a los pequeños negocios.  Los grandes exportadores se han inventado todo tipo de nuevas fórmulas ante la crisis, organizando conjuntamente sus pedidos o negociando los precios de los fletes y el tiempo de entrega. Para esta Navidad, por ejemplo, ya tienen todo pedido y almacenado y para proveerse han utilizado cualquier tipo barco que pudiera navegar. Hasta se ha tirado de buques graneleros para transportar pallets o líquidos. «Toda la flota está ocupada», dice Lacaci. Esto ha disparado los precios

Cuellos de botella

A esto hay que añadir problemas en tierra. En E E U U, el presidente B id en ha decidido mantener los puertos de Los Ángeles o Long Beach abiertos 24 horas al día, siete días a la semana para que no se produzcan tapones en la cadena de suministro y los productos puedan llegar a tiempo a los centros de consumo de todo el país. En Europa no parece que el problema esté en los puertos tanto como en las carreteras. Faltan conductores. Solo en España se calcula que se necesitan más de 15.000 profesionales, según datos de la Asociación de Empresas Formadoras en Transporte, Logística y Seguridad Vial.

Esta situación lleva provocando un fuerte desabastecimiento de materias primas como la madera, la pintura, microchips, bicis y todo tipo de materiales. Por otro lado, está provocando una subida de la inflación de hasta dos puntos, por ejemplo, en España. «Lo que decimos desde el sector es que hay que acabar con las normativas que permiten que las navieras realicen alianzas operativas. La consecuencia es que tres grandes alianzas mueven el 90% del transporte. Todo está en manos de 10 grandes compañías», indica Lacaci.

Los transitarios culpan del caos logístico a las navieras y no a la elevada demanda (PUERTOS Y MÁS, 29/10)

Feteia-Oltra considera que la gran demanda de transporte generada tras los peores meses de la pandemia no explica la crisis que sufre la cadena logística a nivel global. Su comisión marítima ha analizado la “crítica” situación del mercado de contenedores que amenaza con colapsar la cadena de suministro y ha acordado varias acciones con el objetivo de hallar soluciones y asegurar la calidad del servicio.

(…) La organización apunta a la falta de transparencia de las navieras, así como a la poca fiabilidad en la prestación de sus servicios, que “tal y como apuntan todos los expertos, se encuentra en mínimos históricos

Los transitarios insisten en que la “fuerte concentración” de los servicios de transporte marítimo, “auspiciada por el reglamento Consortia de la UE, está generando tremendos desequilibrios en el mercado y afectando negativamente tanto a productores como consumidores”. Por ello, apelará ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, y continuará sus acciones antes las autoridades europeas.

Por último, pone en valor la figura del transitario y del representante aduanero, “que adquiere más relevancia, si cabe, en estos momentos de tanta dificultad”.

La nipona ONE advierte que el colapso logístico global puede durar hasta 2023 (PUERTOS Y MÁS, 28/10)

Las tensiones sobre la cadena logística global provocadas por la pandemia podrían prolongarse más allá de lo previsto. Así lo cree al menos Jeremy Nixon, el primer ejecutivo de Ocean Network Express, una naviera que mueve el 6% del transporte marítimo de mercancías. En una entrevista a Financial Times, Nixon advierte que la crisis de la cadena de suministro podría durar hasta 2023 “si los gobiernos no toman medidas para resolver el colapso logístico en todo el mundo”.

El CEO de la compañía japonesa asegura que “es necesario que haya algún tipo de apoyo gubernamental para tal vez trasladar a gente desde algunas partes de la economía donde la demanda no es tan fuerte a sectores más críticos, donde la demanda es muy fuerte e importante para las cadenas de suministro globales”.

También señala la necesidad de que los países aumenten las inversiones para incrementar la capacidad de puertos, ferrocarriles, terminales, depósitos y rutas de transporte por carretera.

A la volatilidad de la demanda global por la reapertura de la actividad económica tras meses de parálisis por la pandemia se suman ahora otros problemas más estructurales, que se arrastran desde hace años, como la escasez de conductores y transportistas en EEUU, Reino Unido y la UE.

El gráfico del FMI que muestra el atasco global en puertos y cadenas de suministro (EL ECONOMISTA, 26/10)

La crisis del covid paralizó el tejido productivo de medio mundo. Los confinamientos y la crisis económica generaron unas expectativas muy negativas para el consumo que llevó a las empresas a paralizar sus inversiones. Sin embargo, la demanda (con la inestimable ayuda de gobiernos y bancos centrales) se ha recuperado casi de la noche a la mañana cogiendo a contrapié a fabricantes, transportistas y cadenas de suministro. El resultado es una economía llena de cuellos de botella, retrasos y en última instancia escasez de algunos bienes.

Esta situación ha generado cierta alerta en el Fondo Monetario Internacional (FMI) que ha reducido las previsiones de crecimiento a nivel mundial como consecuencia de estos hechos que están poniendo piedras en el camino de la recuperación global. Desde Deutsche Bank creen que los problemas en la cadena de suministro seguirán siendo inflacionarios hasta la primera parte de 2022 como mínimo.

Desde JP Morgan explican en su resumen semanal que “el aumento en la demanda mundial de bienes impulsada por la recuperación pospandémica junto con las interrupciones de la cadena de suministro relacionadas con el covid-19 ya están elevando los precios de importación en la mayoría de las economías, incluidas EEUU, la zona del euro, Japón y el norte de Asia, y China no es una excepción”.

Un buen ejemplo de lo que está ocurriendo se puede ver en el último gráfico publicado por el propio FMI en una nota en la que analiza el atasco global que viven las cadenas de suministro y las infraestructuras logísticas a nivel global. A través de un índice muestran cómo se han ‘estirado’ los periodos de espera que necesitan los proveedores para entregar sus mercancías. Esto a su vez está llevando a que los consumidores encuentren algunos productos agotados (videoconsolas), soporten unos precios cada vez mayores o tengan que esperar meses para recibir sus coches de primera mano.

“Las interrupciones de la cadena de suministro se han convertido en un desafío importante para la economía mundial desde el inicio de la pandemia. Los cierres de fábricas en China a principios de 2020, los cierres en varios países del mundo, la escasez de mano de obra, la fuerte demanda de bienes comerciables, las interrupciones en las redes logísticas y las limitaciones de capacidad han dado lugar a grandes aumentos en los costes de flete y tiempos de entrega”, señala la nota.

Desde el FMI explican que en “el gráfico se muestra que los tiempos de entrega de los proveedores en los Estados Unidos y la Unión Europea han alcanzado niveles récord desde finales de 2020.

¿Cuándo se normalizará la situación?

Se espera que una vez que la cantidad de casos nuevos de covid-19 comience a disminuir, las limitaciones de capacidad y la escasez de mano de obra deberían aliviarse, reduciendo la presión sobre en las cadenas de suministro y los tiempos de entrega. Sin embargo, algunos expertos creen que es poco probable que se produzca un alivio rápido de las interrupciones de la cadena de suministro.

Además, “la demanda elevada durante la temporada navideña en algunas de las economías más grandes del mundo, otra ola de nuevos casos de covid-19 y los eventos climáticos extremos, si se materializan, podrían causar interrupciones en la cadena de suministro”, reconocen desde el FMI. De modo que las cadenas de suministro podrían seguir teniendo problemas durante varios meses.

No hay razón para pensar que las tarifas de los portacontenedores vuelvan a los niveles anteriores al COVID (MUNDO MARÍTIMO, 25/10)

El índice de transporte marítimo Xeneta Shipping Index (XSI) de mercado spot documentó un aumento de las tarifas de más del 900% en el último año.

Para Xeneta, ahora más que nunca, existe la necesidad de que los propietarios de la carga cuantifiquen los factores a corto, mediano y largo plazo que afectan el mercado de contenedores para reconstruir una cadena de suministro viable.

Visión de mercado 2021-2025

En su visión del mercado de contenedores de 2021, Xeneta expone que no hay razón para pensar que las tarifas de los contenedores volverán a caer a los niveles anteriores al COVID, que los recargos desaparecerán o la fiabilidad de los cronogramas mejorarán a medida que los problemas de la cadena de suministro empeoren.

Con la aparición de más y más artículos que discuten acerca de la necesidad del acortamiento de la cadena de suministro como una posible solución, no deja de ser cierto que estas son decisiones que requieren mucho tiempo para implementarse. Por lo tanto, la reubicación de proveedores en México o Europa del Este no resolverá ni aliviará la crisis de la cadena de suministro en el plazo inmediato.

Visón de mercado plazo medio: 2025-2030

Los programas masivos de construcción de nuevos buques de las líneas navieras podrían llegar al mar a tiempo, pero los problemas de la cadena de suministro permanecerán.

Además, la escasez de conductores de camiones y trabajadores portuarios empeorará a medida que las poblaciones de América del Norte, el Reino Unido y la UE sigan envejeciendo. tarifas.

A medida que la congestión de los puertos empeora y las grandes líneas aumentan su dominio sobre las tarifas y los servicios, las empresas con visión de futuro implementan estrategias de abastecimiento múltiple para generar más resiliencia en sus cadenas de suministro.

América Central o del Sur, Europa del Este o África se consideran alternativas y ubicaciones adicionales para abastecerse junto con volúmenes provenientes del Lejano Oriente. Incluso el acortamiento de la cadena de suministro crece como una alternativa para mantener intacto el flujo de carga en tiempos difíciles.

Visión a largo plazo: 2030 y más allá

Los salarios más altos necesarios para atraer conductores de camiones y trabajadores portuarios siguen ejerciendo una presión al alza sobre las tarifas de los contenedores. En un escenario extremo, los gobiernos podrían imponer fuertes multas a las líneas navieras en respuesta a la indignación pública y corporativa por un fracaso de la cadena de suministro aparentemente interminable, similar a las impuestas a los gigantes tecnológicos estadounidenses.

Independientemente del combustible que se utilice, los nuevos buques deben ser entregados en puertos que carecen de suficientes trabajadores, infraestructura y equipo.

Las empresas que optan por el abastecimiento múltiple o cadenas de suministro más cortas pueden recuperar el control evitando los puertos aún obstruidos y, por lo tanto, volverse más resilientes en su plan.

Dado que las líneas navieras ahora están regularmente en el ojo público debido a problemas de la cadena de suministro, la presión del retail y los consumidores asegurarán que las líneas navieras cumplan con los estándares de emisiones de la OMI; a través de GNL, metanol o ambos.

Aunque, para Xeneta, el transporte marítimo contribuye aproximadamente con un 4% a las emisiones de CO2, se desconoce si los gobiernos, liderados por la UE, volverán a endurecer los estándares.}

Entendiendo que los escenarios anteriores dependen del supuesto de que las tarifas nunca volverán a bajar en la nueva normalidad, pero como con frecuencia se mide a la cadena de suministro Just-in-Time en meses y trimestres en lugar de días, el sector portacontenedor puede sufrir a causa del de near-shoring (externalización de una actividad con salarios más bajos que en el propio país, que se encuentra relativamente cerca en la distancia o el huso horario) y mayores regulaciones gubernamentales en el futuro.

Evolución de costes (WCI/SCFI)

Los fletes desde Shanghái marcan hoy un descenso del 0,7% respecto a la semana anterior, aunque mantienen un incremento del 172% respecto al mismo periodo de 2020.

Por su parte, el World Container Index (WCI), que evalúa el coste de los fletes en la principales rutas hacia y desde Estados Unidos,  supone un 4,90 % menos que la semana anterior, pero una subida del 250% en comparación con el mismo período de 2020.

En relación a las diferentes rutas, la tabla muestra su evolución:

Recomendación de Illice Universal Logistics

Este escenario crítico obliga a las empresas a tomar algunas medidas. El equipo de especialistas de Illice Universal Logistics, considera que hay oportunidades en esta situación complicada si se aplican las medidas adecuadas, entre las que se deben estudiar y aplicar en cada caso las siguientes:

  • Planificar las importaciones de manera más detallada y con plazo suficiente para que los pedidos lleguen a tiempo.
  • La búsqueda de nuevos mercados para exportar y ampliar la cartera de proveedores de distintas zonas del mundo.
  • Desarrollar alianzas con otras empresas para realizar acciones de compra y de gestión logística conjuntas.
  • Buscar productos y materias primas sustitutivas.
  • La digitalización y la automatización de los procesos de suministro agilizan los procesos logísticos.
  • Implantar sistemas logísticos ágiles y flexibles.
  • Planificar rutas alternativas de transporte con una combinación de tren, carretera y avión.
  • Apostar por la innovación logística mediante la creación de una red de transportes eficiente y respetuosa con el medioambiente, asegurando la trazabilidad.
  • Crear almacenes inteligentes que agilicen y controlen la logística.

Nuevo vídeo: Qué son los INCOTERMS

A la hora de realizar una operación internacional pueden surgir muchos interrogantes entre comprador y vendedor: quién soporta los riesgos y gastos de transporte, quién es responsable de los trámites aduaneros, quién contrata un seguro de transporte… Para acordar la respuesta a estas preguntas, desde 1936 y gracias a la Cámara de Comercio Internacional existen los INCOTERMS. Pero, ¿qué es exactamente un INCOTERM?

Los INCOTERMS (International Comercial Terms) son “reglas que permiten establecer de forma más fácil las obligaciones de comprador y vendedor en las transacciones comerciales (…)”. Los INCOTERMS definen claramente la responsabilidad de cada parte en aspectos como el punto de entrega, el riesgo de transporte, la distribución de gastos y costes o la responsabilidad de los trámites aduaneros. Cabe señalar que los INCOTERMS no son un contrato de transporte, seguro o de crédito documentario, si no una parte de gran importancia en el contrato de compraventa, dado que conecta todos los contratos auxiliares entre sí.

Los INCOTERMS, cuya actualización más reciente es la de 2020, se actualizan de forma regular cada diez años como forma de reflejar la evolución del comercio internacional, y en la actualidad se componen de 11 reglas. Un buen análisis de éstas permitirá a tu empresa elegir el INCOTERM más ajustado a sus necesidades.

Si quieres saber más sobre cómo elegir el INCOTERM que más se adapta a tus objetivos, te invitamos a ver nuestro último vídeo y a descargar nuestra guía (puedes encontrarla en la descripción del vídeo).

Nuevo vídeo: Cómo exporto fuera de España

Comenzar a exportar es un proceso que necesita reflexionar e investigar el mercado que se planea alcanzar con nuestros productos. Entran en juego muchos factores que hemos analizado en artículos y videos anteriores: embalaje, certificados, logística… Hoy, hablaremos de otro elemento muy importante a tener en cuenta: los aranceles.

Para saber cómo localizar los países con los aranceles más bajos para tus productos (en algunos casos, incluso en los que no existan), te recomendamos utilizar las siguientes herramientas:

  • Market Access Map (MACMAP): creada por el Centro de Comercio Internacional (INTRACEN), permite identificar derechos de aduana, contingentes arancelarios,  remedios comerciales, reglas de origen, medidas no arancelarias y los regímenes preferenciales aplicables a tu producto que te pueden ser de ayuda al fin de analizar los mercados objetivos y prepararte para negociaciones comerciales.
  • Motor de búsqueda de aranceles de la Unión Europea: interesante herramienta que sirve para buscar las partidas arancelarias por código o por descripción.
  • Access2Markets: creada por la Comisión Europea, introduciendo el tipo de producto, el país de origen y el país de destino en el buscador de la plataforma, encontrarás información como aranceles, impuestos, procesos, formularios…

Gracias a estas herramientas, ya estás listo para lanzarte a exportar con éxito gracias a la información que podrás obtener. Si quieres conocer en profundidad cómo utilizar estas herramientas, o si tienes alguna duda, te invitamos a que veas nuestro nuevo vídeo, ¡no te lo pierdas!

El IVA diferido a la importación: qué es, cómo beneficia a tu empresa y cómo solicitarlo

Tras la entrada en vigor de la transformación de Reino Unido en un tercer país siguiendo a su salida de la Unión Aduanera y el Mercado Único Europeo, las empresas importadoras que han iniciado operaciones de comercio exterior con este país a partir del 1 de enero de 2021, así como otros importadores habituales, pueden beneficiarse del IVA diferido a la importación. Pero, ¿qué es el IVA diferido a la importación? ¿Qué beneficios supone para mi empresa? ¿Cómo y cuándo debo solicitarlo?

En primer lugar, el IVA diferido a la importación, introducido por la Ley 28/2014, elimina el coste financiero que supone el pago obligatorio de este impuesto por cada importación de bienes que proceden de países extracomunitarios.

Así, para poder beneficiarse de esta figura fiscal, las empresas o profesionales deben cumplir una serie de requisitos:

  • Deben estar inscritos en el Registro de Devolución Mensual del IVA.
  • Deben haber sido grandes empresas en el año natural inmediato anterior, haber optado previamente por el Régimen Especial de Devolución Mensual, o pertenecer al régimen especial de grupos de entidades.
  • Su periodo de declaración y liquidación del IVA debe coincidir con el mes natural.
  • Deben solicitar el diferimiento dentro del plazo establecido.

Respecto al último requisito, el plazo de solicitud para el diferimiento del IVA de importación está establecido entre los días 1 y 30 de noviembre de cada año, aplicándose a partir del 1 de enero del siguiente año.

Para solicitarlo, deberá presentarse una declaración censal (036) ante la Agencia Estatal de Administración Tributaria en el periodo señalado en el anterior párrafo (noviembre de 2021). Cabe señalar que, una vez realizada esta opción, se entenderá prorrogada para años siguientes salvo renuncia o exclusión de la misma, y que este régimen será de obligado cumplimiento en todas las operaciones de importación realizadas en el año natural.

Sobre el ingreso de las cuotas del IVA de importación, deberán realizarse a través del modelo 303/322 de declaración-liquidación de IVA en el periodo que se le notifica la deuda.

Desde Illice Universal Logistics destacamos la utilidad de este interesante instrumento para evitar grandes costes no programados a las empresas que realizan importaciones desde “un tercer país”.

Nuevo vídeo: Cómo importar ropa desde China

La importación de ropa desde China es la piedra angular sobre la que se sostienen infinidad de comercios textiles en España y en el mundo. Pequeños emprendedores y potentes marcas internacionales importan sus productos desde esta potencia, que, pese a haber reducido sus cifras de exportación debido a la aparición de exportadores más baratos como Bangladesh o la India, continúa ofreciendo dos elementos vitales para los importadores: una calidad superior en sus productos, y mayor músculo a nivel logístico que el resto de países.

En Illice Universal Logistics te explicamos cómo conseguir que tus operaciones de comercio textil con China sean todo un éxito:

  • Identifica a un proveedor adecuado: se trata del primer paso, y puede que el más importante. Debes tener en cuenta que sus productos cumplan con los requisitos de calidad necesario, así como conocer la cantidad de pedido mínima que van a exigirte (MOQ) y exigir que el proveedor pueda demostrar un historial de cumplimiento de informes de prueba.
  • Solicita una factura proforma: tras elegir a tu proveedor, solicita esta factura con toda la información necesaria para la compra: número del sistema armonizado, descripción y valor por artículo, peso y dimensiones del paquete, plazo de compra…
  • Contacta con un buen transitario: de esa forma, podrás estar tranquilo sabiendo que toda tu documentación está en regla, y que todas tus gestiones logísticas están resueltas de forma eficiente y con precios competitivos.
  • Elige el medio de transporte más adecuado: generalmente, el comercio textil con China se realiza por vía marítima, dado el volumen de los envíos y su precio. Si te mueves en cantidades pequeñas, puedes optar por compartir un contenedor y así pagar únicamente por el espacio que utilizas.
  • El etiquetado es responsabilidad del comprador: tú eres el que debe recopilar toda la información necesaria para las etiquetas y hacérsela llegar al proveedor para que sean acordes a la regulación europea durante la fabricación.

Con estos consejos en mente, ¡ya estás listo para afrontar tu primera aventura internacional con empresas chinas! Si quieres más información, en nuestro nuevo vídeo analizamos estos consejos en mayor profundidad.

Illice Universal Logistics colabora con AFAE por el Día Mundial del Alzheimer

Con motivo del Día Mundial del Alzheimer, celebrado el pasado 21 de septiembre, la Asociación de Familiares de Personas con Alzheimer (AFAE) ha organizado un concierto solidario del Grup Ternari, que se celebró el 24 de septiembre en la Basílica de Santa María de Elche.

Illice Universal Logistics ha colaborado en la organización de este concierto junto a otras entidades como Proyectos Amaltea, la Basílica de Santa María de Elche, Showmore, ATAMA Estrategia Responsable y EL FOGÓN ILICITANO.