Las previsiones para 2022 vaticinaban el principio del fin de las dificultades en el comercio internacional, pero la sexta ola de la pandemia ha truncado estas expectativas. Las opiniones más formadas del sector logístico consideran que la variante ómicron va a suponer un nuevo obstáculo para la recuperación y que durante buena parte del ejercicio se van a generalizar tanto la escasez de suministro de productos básicos como los retrasos en envíos por la falta de fluidez en el transporte, fundamentalmente marítimo (da servicio al 90% del comercio mundial).

El Banco Central Europeo habla de una elevada incertidumbre para gran parte de 2022 y que ómicron puede lastrar la recuperación global. Posición que refrenda la naviera Maersk, la segunda más grande del mundo, que aglutina una cuota de mercado del 20%, ha advertido a sus clientes de que la congestión de puertos y terminales seguirá provocando retrasos en las cadenas de suministro, y ha añadido que varios puertos importantes se enfrentan a unas condiciones “particularmente desafiantes”. Señala que “la pandemia sigue siendo fuerte y, lamentablemente, estamos viendo nuevos brotes que afectan a nuestra capacidad para mover la carga”. Los problemas siguen siendo importantes en puertos en China lo que está afectando también al de Shanghái, que se congestiona a gran velocidad. Los puertos del Norte de Europa también sufren una sobrecarga considerable, que producen retrasos superiores a una semana.

En esta misma línea, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, comentaba recientemente que “nunca se ha presentado un nuevo año con tantas incógnitas como se verán en 2022, con la mayoría de los factores que influyen de manera determinante en la gestión de la cadena de suministro todavía por definir”.

La situación de inestabilidad creada por la sexta ola de la pandemia ha generado una mayor consciencia de los desafíos a los que se enfrenta el mundo y de la vulnerabilidad e interdependencia, al tiempo que los problemas de desabastecimiento exhiben la extrema dependencia del transporte por barco.

En este escenario de concentración sectorial y de cuello de botella, en el primer semestre serán constantes: la congestión portuaria y las ineficiencias; un incremento de las tasas, que batirá un nuevo récord en las próximas semanas; retrasos constantes y dificultades para encontrar contenedores… La previsión de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) anticipa que en 2022 se producirán incrementos de precios “debido a la elevada demanda y a la incertidumbre en la oferta”. Estima que el aumento será una media del 11% en los precios de importación y que los precios al consumidor mundial subirán un 1,5%, que afectará en general los productos asiáticos con destino Europa o Estados Unidos.

Lo que es indudable es que en esta situación solo se han beneficiado las grandes navieras, que, en conjunto, han registrado unos beneficios operativos de entre 130.694 millones de euros y 136.376,4 millones de euros por sus actividades de transporte marítimo en 2021, más de seis veces la cantidad de 2020.

 ¿Por qué 2022 será especial

Fundamentalmente por los avances en materia de vacunación deberían garantizar que en algún momento del año –quizás más tarde de lo esperado inicialmente– se pueda hacer el recuento de daños y mirar hacia delante.

A pesar de este escenario lleno de incertidumbres, las previsiones de crecimiento del comercio mundial para 2022 consideran que serán del 5,4%, como paso previo al 4% del ejercicio siguiente, para volver a datos menos elevados y similares a momentos anteriores a la crisis después de esta fecha.

Otras cuestiones positivas son: el rápido avance de los pedidos de nueva capacidad en la flota existente, que estarán operativos a finales de año ya adaptados al sistema de descarbonización; así como las inversiones en mejoras portuarias en algunas de las instalaciones clave para el mercado mundial. Estos dos factores y la construcción de 5 millones de nuevos contenedores pueden aliviar los actuales déficits de producción, que representan el 75% de la actual contracción del volumen de comercio mundial y generan los retrasos que producen los cuellos de botella en el transporte.

No solo hay dificultades en el transporte marítimo

El transporte por carretera tiene un problema de falta de conductores que no responde a una situación coyuntural y no se va a solucionar cuando la demanda de consumo se estabilice. Se trata de un problema estructural generalizado que no tiene fácil solución a corto plazo, ya que es la acumulación de distintas cuestiones: la dificultad de conciliar la vida familiar y laboral, sobre todo en el caso de conductores de transporte internacional; unos salarios que no compensan los largos periodos fuera de casa; o unos prolongados tiempos de espera en las operaciones de carga y descarga. A esto se suma el precio de los combustibles. 

La red para el transporte ferroviario todavía no tiene capacidad para suplir en parte la logística marítima y alcanzar la cuota ferroviaria hasta el 10% en el 2030.

El ferrocarril debería ser un sector prioritario para recibir Fondos Next Generation para fomentar la intermodalidad y suplir la falta de camioneros.

Además, la carga aérea vive un momento complicado por la falta de vuelos de pasaje y, por tanto, de espacio de carga. Si sigue la demanda, es un buen momento para incrementar la flota de aeronaves de carga.

El peligro para el cliente de la concentración

Las empresas de tamaño medio y pequeño pueden ser los más afectados por este proceso de concentración y la falta de capacidad de carga, puesto que las navieras pueden elegir sus clientes y exigir precios a los usuarios no habituales. Además, los profesionales de la cadena de transporte son los mejores aliados para defender los intereses de las compañías que quieren conseguir un servicio de calidad a precios razonables gracias a su experiencia y las redes de colaboración internacional.