Primer mes de aplicación del Impuesto Especial sobre los Envases de Plástico no Reutilizables

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Tras su puesta en funcionamiento el pasado 1 de enero, el Impuesto Especial sobre los Envases de Plástico no Reutilizables todavía genera infinidad de dudas entre los agentes españoles implicados en el comercio internacional. Este impuesto, creado como una medida fiscal para incentivar la economía circular, busca la reducción del número de residuos y el fomento del reciclado de plásticos, apoyando de esa forma la circularidad de este material y reduciendo las posibilidades de aquellas empresas e instituciones que optan por opciones de gestión menos favorables con el medio ambiente.

Así, desde Illice Universal Logistics vamos a destacar los aspectos a tener en cuenta para fabricantes y adquirientes sobre este impuesto especial.

En primer lugar, cabe destacar que este impuesto se liquida basándose en la gestión de éste en la presentación de una declaración de importación. No existe un formato establecido para esa declaración, pero sí debe emitirla el fabricante si se trata de plástico reciclado (una medida que será aceptada durante este año 2023, pero que en 2024 deberá ir acompañada de un informe de ensayo que justifique el tipo de plástico y cantidad utilizada por referencia).

Una importación está exenta de este impuesto cuando el peso total del plástico no reciclado en envases objeto de importación no exceden de 5 kilogramos por mes natural. Sí cabe destacar que si en un mes concreto se realizaran importaciones con una cantidad superior a esos 5 kilogramos, las cantidades importadas en ese mes estarán sujetas a la totalidad del impuesto, incluyendo los 5 primeros kilogramos importados. También existen instrucciones concretas para el uso de una declaración H7 (envío de escaso valor) y la obligación recogida en el punto anterior (un ejemplo: si ya se conociera la necesidad de superar los 5 kilogramos por mes natural, deberá prepararse un DUA).

Así, es importante señalar que, en virtud de la Orden HFP/1314/2022, existe una forma y procedimiento específica para la presentación de los modelos 592 y A22, la contabilidad, la presentación del libro de registro de existencias, así como un Registro territorial de obligatoria inscripción para fabricantes y adquirientes intracomunitarios (a excepción de aquellos que no superen los 5 kilogramos de peso total de plástico no reciclable por mes natural). Este registro debe realizarse con anterioridad al inicio de la actividad.

Por último, en relación al modelo A22 de solicitud de devolución, los importadores y adquirientes podrán solicitar la devolución del impuesto pagado acompañando dicha solicitud de justificantes que acrediten los hechos en los que se fundamenta, así como justificantes del pago.

Para ampliar esta información, tienen a su disposición las siguientes referencias:

Año Nuevo Chino en enero de 2023: cómo afectará a la logística internacional

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Se acerca uno de los eventos más disruptivos para el comercio internacional de todo el año: el Año Nuevo Chino, o año nuevo lunar. Con la primera luna nueva que tenga lugar entre el 21 de enero y el 20 de febrero según el calendario occidental, China celebra su cambio de año con festividades que duran, de forma oficial, una semana: en 2023, el Año Nuevo Chino se producirá el 22 de enero de 2023, acompañado de una semana de días festivos oficiales (desde el 21 hasta el 27 de enero).

Las consecuencias para la logística internacional en este periodo son tan previsibles como complicadas: la producción del principal exportador mundial se cierra durante un periodo que va más allá de la semana oficial debido a las largas distancias que debe recorrer una gran parte de los trabajadores chinos para llegar a sus hogares. Dado este enorme y lento traslado, se suele realizar la estimación de que las dificultades logísticas con China durante el año nuevo lunar pueden comenzar hasta dos semanas antes y alargarse hasta cuatro después.

Para evitar que tu empresa se vea gravemente afectada por el Año Nuevo Chino y así contar con una ventaja competitiva en el mercado, desde Illice Universal Logistics te ofrecemos algunos consejos:

  • Haz tus pedidos con suficiente antelación (¡recuerda, 22 de enero de 2023!).
  • Acumula inventario para evitar faltas de suministro.
  • Notifica qué envíos son prioritarios a tu agente transitario de confianza para garantizar que los recibes de la mejor forma posible.

África, un mercado poco conocido lleno de oportunidades

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África se presenta como una oportunidad para la diversificación de los mercados exteriores de España, concentrados mayoritariamente en Europa. Las exportaciones españolas con destino a África han evolucionado positivamente en la última década, demostrando que el cambio de tendencia es posible. África es el tercer continente más extenso, tras Asia y América. El mar Mediterráneo lo separa del continente europeo por el norte; el punto en el que los dos continentes se hallan más cercanos es el estrecho de Gibraltar, de 14,4 km de ancho. Posee una superficie total de 30,27 millones de km2, el 20,4 % del total de las tierras emergidas del planeta. La población supera los 1.300 millones de habitantes, un 15 % del total mundial y un PIB conjunto de más de 2.000 millones de dólares.

A pesar de la cercanía geográfica, África es para los empresarios españoles un territorio desconocido, quizá por su impresionante extensión, a lo que se suma su variedad de paisajes y culturas. Solo 1.600 empresas españolas están presentes en el continente africano.

Un artículo publicado por Luis Aparicio en el Foro de Marcas Reputadas Españolas pone de manifiesto que “las relaciones comerciales de España con el continente africano llevan más de una década de crecimiento imparable. Con datos provisionales del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo correspondientes a 2021, las exportaciones a estas economías crecieron el 18,5% y ya suponen el 6% de todo lo que las empresas españolas venden al exterior, casi 19.000 millones de euros. Una cifra y un peso superior a las ventas que España mantiene con Latinoamérica que representan, curiosamente, solo el 4,6% del total, según la misma fuente”.

Según datos de la Organización Mundial del Comercio, aunque el próximo ejercicio se producirá una intensa desaceleración del comercio mundial, el continente africano será, junto a Oriente Medio, América del Norte y Asia los territorios que tendrán un mayor crecimiento de los intercambios comerciales.

A pesar de las turbulencias que vive la economía en general, se trata de un mercado en expansión. Este dato lo pone de manifiesto una investigación del Real Instituto Elcano a cuenta de su atractivo comercial, la masa crítica de población, los avances en renta per cápita, su incipiente clase media, y las inversiones que se están realizando en diversos puntos del continente para su industrialización y correcta comunicación.

Las empresas españolas tienen un largo camino por recorrer en África, puesto que tres cuartas partes de las ventas a dicho continente se concentran en cuatro destinos: Marruecos, Argelia, Egipto y Sudáfrica. La presencia de nuestras compañías en la franja del África subsahariana es anecdótica, y queda prácticamente como un territorio desconocido para la empresa española.

El continente africano es rico en minerales y fuentes de energía, de hecho, África es uno de los mayores suministradores de energía proveniente de los combustibles fósiles.

El mercado africano, lógicamente, se encuentra necesitado de prácticamente todos los productos y servicios. En ese sentido es casi un mercado virgen para los sectores tradicionales, como maquinaria, material de transporte y productos químicos, alimentación y bebidas, textiles, electrónica, cerámica, muebles o electrodomésticos, debido al crecimiento de las ciudades africanas y el aumento de la clase media.

Factores a tener en cuenta

La extrema pobreza de una buena parte de la población y la falta de distribución de la riqueza son elementos relevantes para las empresas. Entre las principales trabas se encuentran: la burocracia, la corrupción, la escasez de infraestructuras, y el desconocimiento del inversor potencial, que quiere entrar en un continente donde los contactos y la relación personal son claves para hacer negocios.

Hay otras cuestiones que han contribuido a este escenario favorable para España. Un claro ejemplo es la disminución de la venta de productos procedentes de Asia a países como Estados Unidos debido, esencialmente, a la subida de aranceles establecida por el gobierno de Trump. ¿En qué nos beneficia eso? Muy sencillo, aquellos productos que no llegan desde China se piden a países como España.

Dificultades para exportar a África

Sin embargo, a pesar de las ventajas y las características clave que colocan a África como destino atractivo para la exportación, las empresas españolas se encuentran con algunas dificultades a la hora de exportar. Según uno de los últimos estudios del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, España aún tiene puntos débiles que afectan a estas relaciones comerciales:

  • La falta de marcas conocidas a nivel mundial.
  • La dependencia de España de los hidrocarburos.
  • Las diferencias culturales
  • La distancia y costes del transporte.
  • La falta de marcas conocidas
  • La situación económica y política de los países de destino
  • La reducción de barreras arancelarias entre los países africanos que plantea el Tratado de Libre Comercio Africano (AfCFTA) que entró en vigor el 30 de mayo de 2019. La Dirección General de Comercio Internacional e Inversiones advierte de que este acuerdo puede tener un efecto contrario para las relaciones comerciales con España. Al reducirse los aranceles entre los países africanos es posible que muchas importaciones desde la Unión Europea, y en particular desde nuestro país, puedan ser sustituidas por otras hechas en otros países del continente.

Los productos más exportados

Entre los productos para exportar desde España que hacemos llegar a los países africanos destacan siete categorías que constituyen el grueso de las exportaciones realizadas:

  • Alimentación: bollería, aceites vegetales, conservas vegetales y de pescado, pasta, lácteos o salsas.
  • Bebidas: bebidas no alcohólicas como zumos o bebidas alcohólicas como vinos y cervezas.
  • Productos para bebés: jabones, aceites, cremas, colonias, toallitas y polvos de talco.
  • Limpieza: friegasuelos, lavavajillas, detergentes y suavizantes.
  • Higiene: pasta de dientes, colutorios, jabones, champús, cuchillas y espumas de afeitar.
  • Parafarmacia: gafas para niños y adultos, ayudas técnicas como caminadores o barreras, equipos de protección individual frente a la COVID-19, suplementos nutricionales para deportistas, bebidas y barritas energéticas, proteínas deportivas y productos de salud sexual.
  • Perfumería: tratamientos faciales, cremas o maquillaje.

¿Qué aporta el Área de Libre comercio?

Hace tres años se puso en marcha el Área de Libre Comercio Continental Africano (AfCFTA), tras la firma de su tratado en 2018. Con este proyecto económico y comercial se creó el mayor mercado único de bienes y servicios, que alberga más de 1.200 millones de personas, así como una gran oportunidad comercial para el continente africano, especialmente para empresas y fabricantes de mercados nacionales pequeños o poco dinámicos. El principal objetivo es impulsar la economía africana con una liberalización armonizada del comercio y la libre circulación de capitales y personas.

Las perspectivas de este nuevo proyecto comercial son positivas, con la creación de un mercado que podría generar un consumo de 2.500 millones de dólares (2.140 millones de euros) en el continente y transacciones comerciales por valor de 4.200 millones de dólares en 2030.

Resulta especialmente positivo el impacto en la creación de empleo, permitiendo entrar en el mercado de trabajo a los jóvenes africanos, que a su vez podría impulsar la especialización de la mano de obra.

El gobierno de Argelia desacredita la última circular de ABEF y mantiene el bloqueo comercial a España

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Los medios de comunicación nacionales anunciaban el pasado 28 de julio el final de la congelación comercial por parte de Argelia a las empresas españolas tras la publicación de la última misiva de la Asociación de Bancos e Instituciones Financieras (ABEF) de Argelia, en la que la patronal bancaria anunciaba el levantamiento de las restricciones a las operaciones bancarias para el comercio exterior entre Argelia y España.

Dos días después, el gobierno argelino, a través de su servicio de prensa (APS), desautorizaba la validez de la nota emitida por la patronal bancaria y negaba el final del bloqueo comercial. Como recoge el artículo, el gobierno argelino considera que “las denuncias vertidas, de momento, por determinados medios de comunicación sobre una supuesta retirada de Argelia en sus relaciones comerciales con España son erróneas, porque no se ha hecho pública información oficial al respecto por parte de las autoridades o instituciones competentes”.

Desde el servicio comercial del Círculo de Comercio e Industria Argelino-Español anuncian que “la información que han transmitido las empresas implicadas en el comercio hispano-argelino es que, hasta el momento, las dificultades se mantienen. Esperamos que esto se pueda solucionar lo más pronto posible, pero no sabemos cuándo será”. Por su parte, fuentes del Instituto de Comercio Exterior (ICEX) señalan que “ante esta nueva nota e informaciones contradictorias, en estos momentos, nos encontramos en una coyuntura de incertidumbre y mantenemos nuestra recomendación de esperar y extremar la cautela ante cualquier tipo de operación comercial con Argelia por los riesgos actuales que conlleva”.

Por ello, y siguiendo con el consejo de paciencia y cautela que proponen desde el ICEX, desde Illice Universal Logistics podemos ayudarte a que estés al día de toda la actualidad sobre Argelia, y sobre todo, a planificar una estrategia que lleve tus operaciones con este país al éxito.

Argelia reestablece las relaciones comerciales con España

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Hace apenas unas horas la Asociación Profesional de Bancos y Establecimientos Financieros (ABEF) de Argelia ha emitido una circular en la que reactiva la posibilidad de realizar pagos y cobros de comercio desde y hacia España, lo que en la práctica la recuperación de las relaciones comerciales entre ambos países.

La circular del pasado 9 de junio imposibilitaba las relaciones comerciales con nuestro país. Este documento, emitido como una respuesta a la suspensión del Tratado de Amistad, Buena Vecindad y Cooperación entre España y Argelia por parte del primer ministro argelino, Abdelaziz Djerad, como represalia por el cambio de postura del gobierno español respecto al Sáhara Occidental.

En una nueva misiva oficial, ABEF ha anunciado el levantamiento de las restricciones de las operaciones bancarias para el comercio exterior con nuestro país. “Tengo el honor de informarles de que, tras la evaluación de la instrucción descrita en esta carta y en consulta con los agentes del comercio exterior afectados, las medidas de precaución mencionadas ya no son necesarias”, ha declarado a través de un comunicado la institución.

Durante este parón en las relaciones comerciales entre España y Argelia, se han congelado operaciones por un valor estimado de 355 millones de euros. Tras esta reactivación, las empresas españolas se enfrentan a la posibilidad de que la marcha atrás de Argelia en el pulso que echa a España sea meramente táctica, para sortear posibles sanciones de la Comisión, o bien si supone una rectificación en toda regla que va a permitir la reanudación del comercio bilateral, que está bajo mínimos.

El encontronazo hispano-argelino ha afectado a todo el comercio y a algunos contratos, excepto a los hidrocarburos que Argelia exporta. El suministro de gas es hoy en día el único vínculo comercial que se mantiene, pero desde principios de año España ha reducido sus compras a Argelia y EEUU se ha convertido en su primer suministrador, a pesar de un mayor coste para España dado el proceso de regasificación del gas natural licuado.

La invasión rusa a Ucrania genera grandes incertidumbres sobre la ruta ferroviaria de mercancías que une Asia y Europa

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El transporte de mercancías por ferrocarril es una forma cada vez más atractiva para quienes comercian en los mercados internacionales, sobre todo con trayectos de muy largo recorrido como los que afectan a la logística entre China y la Unión Europea. Se trata de un medio muy competitivo en precio comparado con el aéreo y más rápido que las rutas marítimas entre puntos de larga distancia.

Junto con el transporte aéreo y marítimo, el transporte de mercancías por ferrocarril es ahora una forma cada vez más atractiva de enviar mercancías entre China y Europa. Los principales beneficios son la velocidad y el coste. El transporte de mercancías por ferrocarril es más rápido que el marítimo y más rentable que el aéreo.

Por tanto, el ferrocarril es ideal para mercancías imperecederas y con un bajo coste de mantenimiento. De esta manera los envíos ferroviarios de Asia a Europa corresponden a industrias como la automoción, de consumo, minorista y de moda, fabricación industrial y tecnología.

La recuperación de la “Ruta de la Seda”, en este caso con líneas ferroviarias, está atrayendo cuantiosas inversiones, sobre todo del gobierno chino, con el objetivo de generar un trayecto cada vez más directo que solo necesite el apoyo de entrega en la última milla.

Algunos datos apoyan esta tendencia:

  • El viaje en tren de China a Europa, de terminal a terminal, y dependiendo de la ruta, dura entre 15 y 18 días. Eso es aproximadamente la mitad del tiempo que lleva mover contenedores por barco, lo que facilita la reacción a los cambios del mercado y reducen los stocks.
  • Los costes de los fletes marítimos son más bajos que los del ferrocarril, aunque los tiempos de entrega se prolongan.
  • Los altos costes del transporte aéreo lo hacen viable solo para productos con alto valor añadido.
  • Las emisiones de CO2 del tren son las más bajas.
  • Hay compañías especializadas en la consolidación de carga.
  • Se está incrementado el uso de contenedores refrigerados (Reefer).

Líneas ferroviarias de mercancías entre China y Europa

En la actualidad hay operativas dos rutas principales para los trenes de mercancías, con conexiones a otros territorios:

  • Ruta Sur: a través de Kazajistán y el sur de Rusia es la más adecuada para el transporte de mercancías desde y hacia el centro de China, por ejemplo, las regiones que rodean Chengdu, Chongqing y Zhengzhou.
  • Ruta Norte: a través de Siberia es ideal para el transporte de contenedores a las regiones del norte alrededor de Beijing, Dalian, Suzhou y Shenyang.

Los puntos de recepción de mercancías más relevantes de Europa son: las terminales de Duisburg y Hamburgo en Alemania y Varsovia en Polonia. La mayoría de los productos tienen como destino Alemania, el mercado más grande, pero las entregas también van a los países vecinos: Bélgica, los Países Bajos, Francia, Dinamarca, Suiza y, en ocasiones, se extienden al Reino Unido, España y Noruega.

Un largo proyecto con peculiaridades

En los últimos años, China ha realizado inversiones sustanciales en el enlace ferroviario entre Asia y Europa, construyendo sus propias terminales y líneas ferroviarias.

Pero no todo es tan positivo:

  • Algunos países de la ruta están sujetos a sanciones o boicots por parte de países europeos y viceversa, lo que significa que algunas mercancías pueden estar sujetas a prohibiciones para ciertos países.
  • La infraestructura rusa es muy antigua y la inversión es mucho más baja.
  • La ruta cruza varias fronteras entre países sin acuerdos comerciales mutuos.
  • Los territorios que se atraviesan tiene distintas características climatológicas, lo que puede afectar a algunos productos.

El transporte de mercancías por ferrocarril puede ser una alternativa fiable, rápida y eficiente a los métodos de transporte existentes. Obtenga una comparación de nuestros expertos para ver cómo puede ahorrar costos y ganar velocidad con una solución ferroviaria que se ajuste a sus necesidades.

Un escenario marcado por la guerra

Las sanciones que la Unión Europea ha impuesto a Rusia por su invasión a Ucrania tienen un impacto directo en la ruta ferroviaria de carga entre China y Europa y generan inseguridad en la labor de los transitarios, lo que está provocando un desplazamiento del comercio internacional a las rutas marítimas, para evitar problemas con la carga y el incumplimiento de los plazos de entrega, lo que puede afectar a los cobros de las mercancías. Aunque las empresas y los Estados trabajan para conseguir a acortar los tiempos de recorrido, la falta de inversión y los numerosos procesos de recarga encarecen y retrasan la llegada de cargas a Europa.

Una consecuencia directa es que el tren semanal China-Europa desde Shangháiha experimentado una caída del 40 % en las reservas y una reducción de su frecuencia. Del mismo modo, el tren de carga de la Ruta de la Seda de Vietnam ha sido suspendido. El servicio, que opera a través de Zhengzhou, se  estableció en julio tras la creciente demanda en el sudeste asiático de opciones de carga no marítima o aérea y la congestión de camiones pesados ​​en la frontera entre Vietnam y China.

Además, el trasvase de más mercancías a las rutas marítimas va a suponer un aumento del 5% al 8% en un sistema que desde hace muchos meses está al borde del colapso.

El transporte de mercancías por ferrocarril es el pilar más sostenible para el desarrollo logístico del futuro

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Aunque está demostrado que el ferrocarril es el modo de transporte más sostenible por unidad transportada y el menos contaminante en materia de emisiones, España está en el vagón de cola del transporte ferroviario de mercancías en Europa. Así lo evidencian las estadísticas de Eurostat, que confirman que solo el 4% del volumen total del material que cada año se mueve en el país lo hace por tren, mientras que el 96% restante viaja casi exclusivamente por carretera.

Estas cifras relegan a España al antepenúltimo puesto de Europa (solo por encima de Grecia e Irlanda), después de perder la mitad del volumen transportado en dos décadas. España está muy lejos de la media de la Unión Europea, donde los trenes convencionales posibilitan el 18% del transporte interior de mercancías, frente al 75% por carretera y otro 7% por navegación fluvial.

La Rail Freight Forward (una asociación de empresas europeas de transporte de mercancías por ferrocarril comprometidas con la reducción drástica del impacto negativo del transporte de mercancías en el planeta y la movilidad, a través de la innovación y una combinación de transporte más inteligente) se ha fijado como objetivo que el transporte de mercancías que utiliza el ferrocarril en Europa alcance el 30% del total en 2030 (un objetivo que parece poco probable de alcanzar en España), como factor clave en la lucha contra el cambio climático.

Hay un dato objetivo que impulsa esta propuesta: el transporte en tren de mercancías realiza 9 veces menos emisiones de CO2 que el transporte por carretera y 160 veces menos que el avión.  Por tanto, la trasferencia modal del transporte de mercancías a nuestros trenes es por lo tanto clave en cualquier estrategia de transporte sostenible.

Otras ventajas del transporte ferroviario son: su seguridad (bajo índice de accidentes); más resistente a las inclemencias meteorológicas; regularidad en los tiempos y en la velocidad; económico; con tarifas estables; baja huella de carbono; y puede llevar cargas muy voluminosas.

El pasado ejercicio, considerado el año del ferrocarril por la Unión Europea, se ha puesto el acento en conseguir el espacio ferroviario europeo único, esto es, una red ferroviaria europea más eficiente, con una movilidad transfronteriza conectada, sostenible, inclusiva, segura y protegida dentro de la UE.

España y Portugal tienen un problema añadido: cuentan con un sistema de vías de ancho distinto al estándar del resto de países europeos, lo que imposibilita la entrada y salida de trenes en la frontera con Francia. Esto supone una desventaja competitiva en el ámbito de las mercancías pues se traduce en una demora de 10 horas al cambiar los contenedores para que puedan llegar a su destino, lo que sumado a la falta de conexiones portuarias evidencia y explica el aislamiento de España con respecto a sus vecinos.

Para superar esta situación el Tribunal de Cuentas exige que se destinen más fondos europeos a resolver los cuellos de botella y a solventar la falta de conexiones de puertos, de las zonas fronterizas y a acciones que mejoren la competitividad de este transporte, fundamentalmente la renovación de las infraestructuras obsoletas.

De hecho, recientemente el Gobierno ha hecho pública la versión definitiva de la estrategia Mercancías 30 con la que pretende doblar la cuota de este modo de transporte frente a la carretera hasta el final de la década. El plan impulsado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana contempla inversiones por valor de 8.000 millones de euros para impulsar el transporte de carga por ferrocarril y hasta el 10% en los próximos ocho años.

Una apuesta por un transporte intermodal

El transporte intermodal combina dos o más tipos de transporte diferentes (aéreo, marítimo, por carretera o ferroviario), sin necesidad de transbordar la mercancía. Para ello se usa una misma unidad de carga, lo que permite garantizar la seguridad de la mercancía durante todo el trayecto. El transporte intermodal ferroviario es popular porque tiene conexiones con cualquier otra modalidad de transporte. A pesar de contar con una serie de características únicas, tiene ciertas limitaciones como su infraestructura o la circulación en algunos países.

A.- Intermodal Carretera – Ferrocarril

En este caso las unidades de transporte intermodal (UTI) pueden ser de dos tipos:

  • Transporte combinado o «ferroutage»: la mercancía viaja en contenedores, semirremolques o cajas móviles (swap body). Éstas viajan por carretera sobre camiones y en la estación se montan sobre vagones plataforma para ir por vía férrea.
  • Transporte combinado acompañado o «piggyback traffic» es aquel en el que se carga el camión completo cargado junto al conductor en el tren, en una plataforma rebajada. Esta modalidad también tiene el nombre de Rail-Road Transport.

B.- Intermodal Marítimo – Ferrocarril

Los trenes llegan al puerto marítimo con las Unidades de Transporte Intermodal. Al llegar, las UTI se cargan directamente desde el tren y se cargan sobre los buques usando grúas pórtico o sidelifters sin necesidad de hacer transbordo.

También está la posibilidad de cargar el transporte completo, esto es camión + mercancía + conductor, en un buque RO-RO de carga horizontal o «roll-on/roll-off».

C.- Intermodal Aéreo – Ferrocarril

Este es el menos común de los tres ya que en la mayoría de ocasiones requiere de transporte rodado para transbordar la mercancía desde el aeropuerto hasta la estación de mercancías.

La crisis comercial entre España y Argelia, en vía muerta

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Aunque en los últimos días los medios de comunicación han transmitido noticias que podrían dar la impresión de que el conflicto diplomático y comercial entre España y Argelia se había resuelto, a efectos prácticos para la gestión de acciones de exportación e importación no se ha producido ningún avance.

La circular de la Asociación de Bancos y Establecimientos Financieros (ABEF) que recoge la obligatoriedad de congelar las domiciliaciones bancarias para el pago de las operaciones de comercio bilateral, que afectan a las importaciones y exportaciones con España desde el 9 de junio, sigue vigente a todos los efectos, lo que hace inviables las relaciones comerciales entre ambos países.

En este escenario no es recomendable el envío de mercancía a Argelia ante la incertidumbre a la que queda sujeto el cobro o la recuperación de los productos. Solo se podría analizar la realización de operaciones que hubiesen sido tramitadas a efectos bancarios con anterioridad a dicha fecha, con todas las reservas necesarias, puesto que el conflicto diplomático suele tener consecuencias no previsibles inicialmente para las relaciones comerciales (retrasos, exceso de celo en las inspecciones, etc).

Para disponer de todas las claves y tomar la decisión más acertada es imprescindible contar con el asesoramiento de un equipo de profesionales como el de Illice Universal Logistics, para contar con las máximas garantías de éxito.

La crisis con Argelia introduce nuevos elementos de inestabilidad al convulso escenario del comercio internacional

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La reciente crisis diplomática e institucional abierta entre el gobierno español y el argelino se suma a los numerosos factores que contribuyen a la inestabilidad del comercio internacional y generan preocupación en las empresas (el fin de la pandemia, la escalada de los costes, la guerra en Ucrania,…).

Según publica el diario Información, esta tensa situación pone en riesgo 135 millones de euros anuales en exportaciones alicantinas de sectores como el metal, el textil, el calzado o la alimentación, que son los más afectados. Además, el inicio de esta crisis activó todas las alarmas ante su posible impacto en el suministro energético (el 97% del gas que importa España vía gaseoducto procede de Argelia); alarmas a las que ha contestado la embajada argelina en la UE asegurando que “no está en peligro el suministro de gas a España”.

El día 8 de junio las autoridades argelinas anunciaron la suspensión del Tratado de amistad, buena vecindad y cooperación, firmado entre España y Argelia en 2002 que, aunque según afirma la Secretaría de Estado de Comercio en un comunicado, no incluye temas comerciales porque la política comercial es una competencia comunitaria (las relaciones comerciales se rigen por el Acuerdo de Asociación entre la UE y Argelia, que entró en vigor en septiembre de 2005), ha generado inquietud y numerosas consultas de las empresas que mantienen relaciones de importación, exportación o inversión en este país del norte de África. Particularmente, las empresas de las comunidades autónomas con acceso al Mediterráneo son las que más han mostrado su preocupación, dado que sus puertos suman el 80% de los tráficos portuarios de importación y exportación entre España y Argelia.

Ha contribuido a incrementar la alarma entre las empresas que la Asociación de Bancos y Establecimientos Financieros de Argelia (ABEF) emitiese de forma inmediata una carta a sus asociados requiriendo la congelación de las domiciliaciones bancarias para el pago de las operaciones de comercio exterior (importación y exportación) con España.  Este dato es muy relevante puesto que en Argelia todas las operaciones de importación de bienes y servicios exigen domiciliación bancaria.

En la práctica este documento podría suponer la congelación de las exportaciones desde España a Argelia desde el 9 de junio, por lo que las autoridades de Comercio de España y de la Comisión Europea están trabajando en una respuesta conjunta frente a esta medida discriminatoria contra España.

 

La acción contundente de la UE

Ante la gravedad de la situación, el Gobierno de España ha implicado a la Unión Europea en la resolución de este conflicto. La Comisión Europea lanzó el viernes una advertencia dura a Argelia ante su decisión de congelar el acuerdo de amistad y cooperación con España. Su vicepresidente, Valdis Dombrovskis, ha señalado que esta decisión causa preocupación puesto que “viola el acuerdo entre la UE y el país magrebí”, lo que podría llevar a represalias comerciales y económicas por parte europea. Es de destacar que la UE es el principal socio comercial de Argelia y representa el 46,7% del total de transacciones argelinas, según los datos de la Comisión Europea correspondientes a 2019.

De inmediato reaccionó la representación argelina ante las instituciones europeas, a las que ha acusado de “precipitación” por reaccionar “sin consulta ni verificación previa con el Gobierno argelino, a la suspensión por parte de Argelia de un tratado político bilateral con un socio europeo, en este caso España, sin asegurarse de que esta medida no afecta directa o indirectamente a sus compromisos en el marco del Acuerdo de Asociación Argelia-UE”. En el comunicado, el país magrebí garantiza el suministro de gas y rechaza que haya habido interrupción de las transacciones con España.

Fuentes diplomáticas españolas consideran que esta declaración es una marcha atrás en la congelación del comercio exterior con España, pero se muestran cautas hasta ver cómo se traduce en la práctica, informa Miguel González.

Ante la situación de incertidumbre y la velocidad a la que se desarrollan los acontecimientos, es muy importante consultar con un equipo de especialistas en Comercio Internacional, como el de Illice Universal Logistics, para evitar situaciones de difícil resolución.

Diccionario de Actores que intervienen en el Transporte Internacional de Mercancías

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El comercio internacional, como ya hemos señalado en otras ocasiones, es un sector complejo, en el que interviene un gran número de actores con diferentes responsabilidades que entran en acción desde que una mercancía abandona su lugar de origen hasta que alcanza su destino.

Perderse en este maremágnum de cargos, funciones y agentes implicados es muy fácil si no se cuenta con la experiencia y la preparación apropiada. Por ello, desde Illice Universal Logistics os proponemos un diccionario que recoge términos que se pueden encontrar en prácticamente todas las operaciones comerciales internacionales:

Cargador: ya sea como exportador o importador, el cargador es la persona natural o jurídica responsable del embarque de la mercancía, sea o no propietaria de ésta, y que suscribe un contrato de transporte con el transportista en calidad de usuario.

Agentes de aduanas / Representante aduanero: el agente de aduanas o representante aduanero es la persona física o jurídica encargada de despachar las mercancías (entrantes o salientes) a su paso por la aduana. Se trata del gestor de toda la documentación en la aduana, es el representante del importador o exportador ante las autoridades aduaneras, y también es el encargado de los trámites relacionados con la inspección de las mercancías.

Naviera/armador: la naviera es la compañía de transporte marítimo que realiza la explotación de los barcos y gestiona el movimiento de mercancías en sus buques. Para esta tarea, las navieras pueden contar con barcos propios o arrendados. El armador, por su parte, es la compañía propietaria de barcos arrendados. Ambos términos suelen utilizarse indistintamente.

Consignatarias: se trata de la persona física o jurídica que representa a una compañía naviera en un puerto determinado. Es quien se encarga de las gestiones administrativas durante la estancia de los barcos de la naviera, así como del mantenimiento y aprovisionamiento de éste. También gestiona el embarque y/o desembarque de mercancías, así como otras actividades relacionadas con la operativa del buque en puerto.

Agentes neutrales (NVOCC) / Consolidador: los agentes NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier¸ en inglés) es la persona física o jurídica dedicada al grupaje (la gestión que implica el llenado de contenedores con diversas mercancías de varios clientes). Como operador neutral, los consolidadores prestan sus servicios a las transitarias, con la gestión de la documentación necesaria para cada partida de mercancía por cada contenedor como su principal función.

Transitarios: son empresas encargadas de proyectar, coordinar y dirigir las operaciones implicadas en el transporte y la logística internacional de mercancías, así como cualquier servicio complementario. Uno de sus roles principales es interactuar con todos los agentes implicados en una operación comercial para asegurar el correcto transporte y manipulación de la mercancía.

Empresa de transporte terrestre/transportista: las empresas de transporte terrestre son las encargadas de mover la mercancía en camión. De la misma forma, se entiende por transportista a las personas físicas o jurídicas que se dedican al transporte de mercancías.

Operador logístico: el operador logístico es la empresa encargada de organizar y gestionar los procesos de la cadena de suministro en una o varias etapas. Algunos ejemplos de estas etapas son el empaquetado, el almacenaje, o la distribución de mercancías.

Compañías aéreas / GSAs / Brokers: Las aerolíneas son empresas de transporte aéreo, encargadas del traslado de personas y mercancías por avión. Según el tamaño de la empresa y su capacidad de operación, pueden realizar vuelos de corta distancia, combinarlos con vuelos de media y larga distancia, o dedicarse únicamente a transportes de larga distancia en aeronaves de gran capacidad.

Empresas de mensajería urgente / Courier: las empresas de mensajería urgente se dedican a la entrega de paquetes pequeños y encomiendas, que ofrecen, por un lado, un transporte más fácil y con menos complicaciones logísticas, y por otro lado, mayor rapidez en comparación con la entrega de otras mercancías.

Ahora que conoces la terminología, ¡ha llegado la hora de dar un paso adelante y comenzar tu aventura internacional! Y, por supuesto, puedes contar con nosotros como tus agentes transitarios de confianza.