Qué es y cómo solicitar el IVA diferido a la importación en 2022

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Les recordamos que desde el día 1 de noviembre, y durante todo el mes, se podrá solicitar la aplicación del IVA diferido a las importaciones realizadas a partir del 1 de enero de 2022 presentando la Declaración Censal a través del modelo 036.

Pero, ¿qué es el IVA diferido a la importación? ¿Qué beneficios supone para mi empresa? ¿Cómo y cuándo debo solicitarlo?

En primer lugar, el IVA diferido a la importación, introducido por la Ley 28/2014, elimina el coste financiero que supone el pago obligatorio de este impuesto por cada importación de bienes que proceden de países extracomunitarios. Se establece la posibilidad de que el IVA liquidado por la Aduana pueda acogerse a la compensación, es decir, que no debe ser ingresado como se venía haciendo si no que cada importador tiene la opción de compensarlo directamente en las autoliquidaciones mensuales,

A continuación les detallamos el sistema y momento para presentar la solicitud de alta en el REDEME como la OPCIÓN del diferimiento:

  1. Las empresas importadoras cuyo volumen de operaciones haya excedido durante el año natural inmediato anterior de 6.010.121,04 euros, deberán solicitar la OPCIÓN del diferimiento del IVA a la importación durante el MES DE NOVIEMBRE.

  2. El resto de empresas importadoras, con un periodo de liquidación del IVA que coincide con el trimestre natural, primero deberán tramitar su inscripción en el REDEME para pasar a liquidar el impuesto mensualmente. Y una vez obtenida la referida inscripción, estarán en disposición de tramitar la OPCION del diferimiento del pago del IVA a la importación, también dentro del MES DE NOVIEMBRE.

Asimismo, es importante destacar que de acuerdo con el art. 30.4 del RD 1624/1992, las solicitudes de inscripción en el REDEME se deberán presentar, en cualquiera de los supuestos siguientes:

  1. En el mes de noviembre (2022) del año anterior a aquél en que deban surtir efectos, considerando la inscripción realizada desde el día 1 de enero del 2023, con el riesgo de no poder solicitar la OPCION en plazo si la Resolución de la AEAT sobre el alta en el REDEME no es notificada durante el mismo mes de noviembre.
  2. Durante el plazo de presentación de las declaraciones-liquidaciones periódicas, surtiendo efectos la inscripción en el registro desde el día siguiente a aquel en el que finalice el período de liquidación de dichas declaraciones-liquidaciones.

Recordamos también que las empresas que se acojan al diferimiento de pago del IVA, estarán obligadas al Suministro Inmediato de Información (SII) establecido en el Real Decreto 596/2016, de 2 de diciembre, para la modernización, mejora e impulso del uso de medios electrónicos en la gestión del Impuesto sobre el Valor Añadido.

Los clientes que se han acogido desde el año 2015 están totalmente satisfechos de esta modalidad, por lo que por nuestra parte debemos aconsejarla a todos aquellos que aún no se han acogido.

En el caso de darse de alta, les rogamos nos remitan una copia del 036, para poder comprobar que a partir del 1 de enero ya saldrá el documento de compensación al momento del despacho. Si ya se están acogiendo a esta compensación no deben efectuar ninguna gestión.

Desde Illice Universal Logistics destacamos la utilidad de este interesante instrumento para evitar grandes costes no programados a las empresas que realizan importaciones desde «un tercer país».

Illice Universal Logistics, presente en el XII Congreso de FETEIA-OLTRA

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El equipo de Illice Universal Logistics ha estado presente en el XII Congreso de la Federación Española de Transitarios, Expedidores Internacionales y Asimilados (FETEIA-OLTRA), celebrado en Algeciras los días 29 y 30 septiembre, y en el que se ha destacado el papel de los transitarios como «motor del cambio» y la adaptación del sector como garantía de la continuidad del comercio internacional. Además, Illice Universal Logistics se ha asociado recientemente a ATEIA Alicante, perteneciente a FETEIA-OLTRA.
Tras la celebración del congreso, desde Illice Universal Logistics suscribimos las siguientes conclusiones, extraídas del documento final de cierre del congreso:
  • La globalización no está muriendo, está cambiando. El transitario, como siempre, es y será motor del cambio y de la adaptación a todos los nuevos retos para seguir garantizando el Comercio Internacional desde la neutralidad en el servicio.
  • El Comercio Internacional no está en peligro, si bien es cierto que los grandes cambios y los riesgos inherentes a una situación geopolítica compleja y convulsa suponen un riesgo que el transitario, por su formación, información y proximidad a clientes, operadores ya administradores, sabrá afrontar y reconducir en cada caso.
  • Es estratégico seguir avanzando en el proceso de digitalización de las empresas del colectivo, tanto en cuestiones aduaneras como de transporte.
  • Continuaremos con la administración en la descarbonización del transporte y del comercio internacional en su conjunto, incluyendo la reducción de emisiones de todos los medios de transporte.

Los fletes marítimos se reducen progresivamente y alcanzan los niveles de principios de 2021

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La conjunción de numerosos factores ocasionó un espectacular incremento del coste de los fletes de transporte marítimo desde finales de 2020. La logística internacional ha vivido meses en los que ha tenido un gran impacto el aumento de la demanda (sobre todo por el auge del comercio electrónico), las interrupciones de la cadena de suministro, la falta de producto, las restricciones y la congestión en los puertos y numerosas deficiencias en las terminales portuarias (como la pésima distribución de los contenedores), lo que se ha traducido en unos altísimos precios en las tarifas de transporte.

El control de la pandemia reforzó las expectativas de crecimiento del comercio internacional en un ambiente todavía de congestión del mercado mundial y de incrementos constantes del precio de los fletes. Pero la invasión de Ucrania está teniendo unas consecuencias notables en la globalización, puesto que el encarecimiento de las materias primas y, sobre todo, de la energía, está generando una inflación galopante, que ha venido acompañada por una caída  notable de la demanda y un aumento del stock (que es mucho más visible si se tiene en cuenta que el segundo semestre es el periodo de máximo consumo en el hemisferio norte), situación que se va haciendo más palpable conforme se prolonga el conflicto bélico.

Un dato revela esta situación: las exportaciones de China se han reducido una quinta parte por diferentes causas, pero todas apuntan a la reducción del coste de los fletes. De hecho, el crecimiento interanual de las exportaciones desde China a la Unión Europea se desaceleró al 11,1%, en comparación con el 23,2% de julio. Esta situación de retroceso en las exportaciones asiáticas se va a mantener al menos hasta bien entrado el año 2023.

En las últimas semanas, el incremento de la oferta de espacio para la carga por la falta de pedidos y la reducción de los embotellamientos está siendo paralela a la reducción de las tarifas que, sin retroceder a las posiciones prepandemia, han comenzado a ofrecer reducciones de coste del 20% en parte gracias al progresivo desbloqueo del puerto de Shanghái. Este proceso de descenso de la actividad comercial marítima se da de forma paralela a la construcción, por parte de las navieras top ten, que tienen órdenes de construir unos 5,2 millones de TEUs.

Todos estos factores están permitiendo recuperar la normalidad en el coste de los fletes marítimos, aunque la mejora todavía está muy lejos de los precios que se manejaban en septiembre de 2019 (entonces costaban una tercera parte),

Algunos ejemplos de la reducción: el Baltic Dry Index, un índice promedio de referencia que mide el coste del transporte a granel ya se encuentra en los niveles de prepandemia; mientras que el índice compuesto Drewry, que mide el coste de los barcos contenedores de 40 pies, lleva 27 semanas a la baja. Estos últimos días ya ha caído un 43% en comparación con la misma semana del año pasado. Por último, el Freights Baltic Index, una herramienta que mide las tarifas de los contenedores, está en mínimos de 16 meses, un 52% por debajo de los máximos.

Continúa la bajada del precio de los fletes: el Año Nuevo Chino, fecha clave para una posible estabilización

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Tras alcanzar niveles nunca vistos en los precios de los fletes, con incrementos de hasta diez veces comparados con el promedio histórico, por el colapso de la cadena de suministro por la pandemia de la COVID-19, los precios del transporte marítimo encadenan ahora meses de descensos.

Dos de los índices de referencia para la medición de estos costes son muestra de ello: el Baltic Dry Index, que mide el coste del transporte a granel, ha alcanzado ya niveles de prepandemia; por su parte, el índice compuesto Drewry, que mide el coste de los barcos contendores de 40 pies, alcanza cerca de una treintena de semanas a la baja, con una cotización de poco más de 5.000 dólares frente a los 10.000 de 2021.

Con estos indicadores en mente, nuestro Tema del Mes en Illice Universal Logistics es la bajada de los precios de los fletes en el transporte marítimo. En nuestro próximo artículo analizaremos el porqué de este descenso en profundidad, ¡no os lo perdáis!

El gobierno de Argelia desacredita la última circular de ABEF y mantiene el bloqueo comercial a España

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Los medios de comunicación nacionales anunciaban el pasado 28 de julio el final de la congelación comercial por parte de Argelia a las empresas españolas tras la publicación de la última misiva de la Asociación de Bancos e Instituciones Financieras (ABEF) de Argelia, en la que la patronal bancaria anunciaba el levantamiento de las restricciones a las operaciones bancarias para el comercio exterior entre Argelia y España.

Dos días después, el gobierno argelino, a través de su servicio de prensa (APS), desautorizaba la validez de la nota emitida por la patronal bancaria y negaba el final del bloqueo comercial. Como recoge el artículo, el gobierno argelino considera que “las denuncias vertidas, de momento, por determinados medios de comunicación sobre una supuesta retirada de Argelia en sus relaciones comerciales con España son erróneas, porque no se ha hecho pública información oficial al respecto por parte de las autoridades o instituciones competentes”.

Desde el servicio comercial del Círculo de Comercio e Industria Argelino-Español anuncian que “la información que han transmitido las empresas implicadas en el comercio hispano-argelino es que, hasta el momento, las dificultades se mantienen. Esperamos que esto se pueda solucionar lo más pronto posible, pero no sabemos cuándo será”. Por su parte, fuentes del Instituto de Comercio Exterior (ICEX) señalan que “ante esta nueva nota e informaciones contradictorias, en estos momentos, nos encontramos en una coyuntura de incertidumbre y mantenemos nuestra recomendación de esperar y extremar la cautela ante cualquier tipo de operación comercial con Argelia por los riesgos actuales que conlleva”.

Por ello, y siguiendo con el consejo de paciencia y cautela que proponen desde el ICEX, desde Illice Universal Logistics podemos ayudarte a que estés al día de toda la actualidad sobre Argelia, y sobre todo, a planificar una estrategia que lleve tus operaciones con este país al éxito.

Argelia reestablece las relaciones comerciales con España

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Hace apenas unas horas la Asociación Profesional de Bancos y Establecimientos Financieros (ABEF) de Argelia ha emitido una circular en la que reactiva la posibilidad de realizar pagos y cobros de comercio desde y hacia España, lo que en la práctica la recuperación de las relaciones comerciales entre ambos países.

La circular del pasado 9 de junio imposibilitaba las relaciones comerciales con nuestro país. Este documento, emitido como una respuesta a la suspensión del Tratado de Amistad, Buena Vecindad y Cooperación entre España y Argelia por parte del primer ministro argelino, Abdelaziz Djerad, como represalia por el cambio de postura del gobierno español respecto al Sáhara Occidental.

En una nueva misiva oficial, ABEF ha anunciado el levantamiento de las restricciones de las operaciones bancarias para el comercio exterior con nuestro país. “Tengo el honor de informarles de que, tras la evaluación de la instrucción descrita en esta carta y en consulta con los agentes del comercio exterior afectados, las medidas de precaución mencionadas ya no son necesarias”, ha declarado a través de un comunicado la institución.

Durante este parón en las relaciones comerciales entre España y Argelia, se han congelado operaciones por un valor estimado de 355 millones de euros. Tras esta reactivación, las empresas españolas se enfrentan a la posibilidad de que la marcha atrás de Argelia en el pulso que echa a España sea meramente táctica, para sortear posibles sanciones de la Comisión, o bien si supone una rectificación en toda regla que va a permitir la reanudación del comercio bilateral, que está bajo mínimos.

El encontronazo hispano-argelino ha afectado a todo el comercio y a algunos contratos, excepto a los hidrocarburos que Argelia exporta. El suministro de gas es hoy en día el único vínculo comercial que se mantiene, pero desde principios de año España ha reducido sus compras a Argelia y EEUU se ha convertido en su primer suministrador, a pesar de un mayor coste para España dado el proceso de regasificación del gas natural licuado.

La invasión rusa a Ucrania genera grandes incertidumbres sobre la ruta ferroviaria de mercancías que une Asia y Europa

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El transporte de mercancías por ferrocarril es una forma cada vez más atractiva para quienes comercian en los mercados internacionales, sobre todo con trayectos de muy largo recorrido como los que afectan a la logística entre China y la Unión Europea. Se trata de un medio muy competitivo en precio comparado con el aéreo y más rápido que las rutas marítimas entre puntos de larga distancia.

Junto con el transporte aéreo y marítimo, el transporte de mercancías por ferrocarril es ahora una forma cada vez más atractiva de enviar mercancías entre China y Europa. Los principales beneficios son la velocidad y el coste. El transporte de mercancías por ferrocarril es más rápido que el marítimo y más rentable que el aéreo.

Por tanto, el ferrocarril es ideal para mercancías imperecederas y con un bajo coste de mantenimiento. De esta manera los envíos ferroviarios de Asia a Europa corresponden a industrias como la automoción, de consumo, minorista y de moda, fabricación industrial y tecnología.

La recuperación de la “Ruta de la Seda”, en este caso con líneas ferroviarias, está atrayendo cuantiosas inversiones, sobre todo del gobierno chino, con el objetivo de generar un trayecto cada vez más directo que solo necesite el apoyo de entrega en la última milla.

Algunos datos apoyan esta tendencia:

  • El viaje en tren de China a Europa, de terminal a terminal, y dependiendo de la ruta, dura entre 15 y 18 días. Eso es aproximadamente la mitad del tiempo que lleva mover contenedores por barco, lo que facilita la reacción a los cambios del mercado y reducen los stocks.
  • Los costes de los fletes marítimos son más bajos que los del ferrocarril, aunque los tiempos de entrega se prolongan.
  • Los altos costes del transporte aéreo lo hacen viable solo para productos con alto valor añadido.
  • Las emisiones de CO2 del tren son las más bajas.
  • Hay compañías especializadas en la consolidación de carga.
  • Se está incrementado el uso de contenedores refrigerados (Reefer).

Líneas ferroviarias de mercancías entre China y Europa

En la actualidad hay operativas dos rutas principales para los trenes de mercancías, con conexiones a otros territorios:

  • Ruta Sur: a través de Kazajistán y el sur de Rusia es la más adecuada para el transporte de mercancías desde y hacia el centro de China, por ejemplo, las regiones que rodean Chengdu, Chongqing y Zhengzhou.
  • Ruta Norte: a través de Siberia es ideal para el transporte de contenedores a las regiones del norte alrededor de Beijing, Dalian, Suzhou y Shenyang.

Los puntos de recepción de mercancías más relevantes de Europa son: las terminales de Duisburg y Hamburgo en Alemania y Varsovia en Polonia. La mayoría de los productos tienen como destino Alemania, el mercado más grande, pero las entregas también van a los países vecinos: Bélgica, los Países Bajos, Francia, Dinamarca, Suiza y, en ocasiones, se extienden al Reino Unido, España y Noruega.

Un largo proyecto con peculiaridades

En los últimos años, China ha realizado inversiones sustanciales en el enlace ferroviario entre Asia y Europa, construyendo sus propias terminales y líneas ferroviarias.

Pero no todo es tan positivo:

  • Algunos países de la ruta están sujetos a sanciones o boicots por parte de países europeos y viceversa, lo que significa que algunas mercancías pueden estar sujetas a prohibiciones para ciertos países.
  • La infraestructura rusa es muy antigua y la inversión es mucho más baja.
  • La ruta cruza varias fronteras entre países sin acuerdos comerciales mutuos.
  • Los territorios que se atraviesan tiene distintas características climatológicas, lo que puede afectar a algunos productos.

El transporte de mercancías por ferrocarril puede ser una alternativa fiable, rápida y eficiente a los métodos de transporte existentes. Obtenga una comparación de nuestros expertos para ver cómo puede ahorrar costos y ganar velocidad con una solución ferroviaria que se ajuste a sus necesidades.

Un escenario marcado por la guerra

Las sanciones que la Unión Europea ha impuesto a Rusia por su invasión a Ucrania tienen un impacto directo en la ruta ferroviaria de carga entre China y Europa y generan inseguridad en la labor de los transitarios, lo que está provocando un desplazamiento del comercio internacional a las rutas marítimas, para evitar problemas con la carga y el incumplimiento de los plazos de entrega, lo que puede afectar a los cobros de las mercancías. Aunque las empresas y los Estados trabajan para conseguir a acortar los tiempos de recorrido, la falta de inversión y los numerosos procesos de recarga encarecen y retrasan la llegada de cargas a Europa.

Una consecuencia directa es que el tren semanal China-Europa desde Shangháiha experimentado una caída del 40 % en las reservas y una reducción de su frecuencia. Del mismo modo, el tren de carga de la Ruta de la Seda de Vietnam ha sido suspendido. El servicio, que opera a través de Zhengzhou, se  estableció en julio tras la creciente demanda en el sudeste asiático de opciones de carga no marítima o aérea y la congestión de camiones pesados ​​en la frontera entre Vietnam y China.

Además, el trasvase de más mercancías a las rutas marítimas va a suponer un aumento del 5% al 8% en un sistema que desde hace muchos meses está al borde del colapso.

El transporte de mercancías por ferrocarril es el pilar más sostenible para el desarrollo logístico del futuro

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Aunque está demostrado que el ferrocarril es el modo de transporte más sostenible por unidad transportada y el menos contaminante en materia de emisiones, España está en el vagón de cola del transporte ferroviario de mercancías en Europa. Así lo evidencian las estadísticas de Eurostat, que confirman que solo el 4% del volumen total del material que cada año se mueve en el país lo hace por tren, mientras que el 96% restante viaja casi exclusivamente por carretera.

Estas cifras relegan a España al antepenúltimo puesto de Europa (solo por encima de Grecia e Irlanda), después de perder la mitad del volumen transportado en dos décadas. España está muy lejos de la media de la Unión Europea, donde los trenes convencionales posibilitan el 18% del transporte interior de mercancías, frente al 75% por carretera y otro 7% por navegación fluvial.

La Rail Freight Forward (una asociación de empresas europeas de transporte de mercancías por ferrocarril comprometidas con la reducción drástica del impacto negativo del transporte de mercancías en el planeta y la movilidad, a través de la innovación y una combinación de transporte más inteligente) se ha fijado como objetivo que el transporte de mercancías que utiliza el ferrocarril en Europa alcance el 30% del total en 2030 (un objetivo que parece poco probable de alcanzar en España), como factor clave en la lucha contra el cambio climático.

Hay un dato objetivo que impulsa esta propuesta: el transporte en tren de mercancías realiza 9 veces menos emisiones de CO2 que el transporte por carretera y 160 veces menos que el avión.  Por tanto, la trasferencia modal del transporte de mercancías a nuestros trenes es por lo tanto clave en cualquier estrategia de transporte sostenible.

Otras ventajas del transporte ferroviario son: su seguridad (bajo índice de accidentes); más resistente a las inclemencias meteorológicas; regularidad en los tiempos y en la velocidad; económico; con tarifas estables; baja huella de carbono; y puede llevar cargas muy voluminosas.

El pasado ejercicio, considerado el año del ferrocarril por la Unión Europea, se ha puesto el acento en conseguir el espacio ferroviario europeo único, esto es, una red ferroviaria europea más eficiente, con una movilidad transfronteriza conectada, sostenible, inclusiva, segura y protegida dentro de la UE.

España y Portugal tienen un problema añadido: cuentan con un sistema de vías de ancho distinto al estándar del resto de países europeos, lo que imposibilita la entrada y salida de trenes en la frontera con Francia. Esto supone una desventaja competitiva en el ámbito de las mercancías pues se traduce en una demora de 10 horas al cambiar los contenedores para que puedan llegar a su destino, lo que sumado a la falta de conexiones portuarias evidencia y explica el aislamiento de España con respecto a sus vecinos.

Para superar esta situación el Tribunal de Cuentas exige que se destinen más fondos europeos a resolver los cuellos de botella y a solventar la falta de conexiones de puertos, de las zonas fronterizas y a acciones que mejoren la competitividad de este transporte, fundamentalmente la renovación de las infraestructuras obsoletas.

De hecho, recientemente el Gobierno ha hecho pública la versión definitiva de la estrategia Mercancías 30 con la que pretende doblar la cuota de este modo de transporte frente a la carretera hasta el final de la década. El plan impulsado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana contempla inversiones por valor de 8.000 millones de euros para impulsar el transporte de carga por ferrocarril y hasta el 10% en los próximos ocho años.

Una apuesta por un transporte intermodal

El transporte intermodal combina dos o más tipos de transporte diferentes (aéreo, marítimo, por carretera o ferroviario), sin necesidad de transbordar la mercancía. Para ello se usa una misma unidad de carga, lo que permite garantizar la seguridad de la mercancía durante todo el trayecto. El transporte intermodal ferroviario es popular porque tiene conexiones con cualquier otra modalidad de transporte. A pesar de contar con una serie de características únicas, tiene ciertas limitaciones como su infraestructura o la circulación en algunos países.

A.- Intermodal Carretera – Ferrocarril

En este caso las unidades de transporte intermodal (UTI) pueden ser de dos tipos:

  • Transporte combinado o «ferroutage»: la mercancía viaja en contenedores, semirremolques o cajas móviles (swap body). Éstas viajan por carretera sobre camiones y en la estación se montan sobre vagones plataforma para ir por vía férrea.
  • Transporte combinado acompañado o «piggyback traffic» es aquel en el que se carga el camión completo cargado junto al conductor en el tren, en una plataforma rebajada. Esta modalidad también tiene el nombre de Rail-Road Transport.

B.- Intermodal Marítimo – Ferrocarril

Los trenes llegan al puerto marítimo con las Unidades de Transporte Intermodal. Al llegar, las UTI se cargan directamente desde el tren y se cargan sobre los buques usando grúas pórtico o sidelifters sin necesidad de hacer transbordo.

También está la posibilidad de cargar el transporte completo, esto es camión + mercancía + conductor, en un buque RO-RO de carga horizontal o «roll-on/roll-off».

C.- Intermodal Aéreo – Ferrocarril

Este es el menos común de los tres ya que en la mayoría de ocasiones requiere de transporte rodado para transbordar la mercancía desde el aeropuerto hasta la estación de mercancías.

La crisis comercial entre España y Argelia, en vía muerta

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Aunque en los últimos días los medios de comunicación han transmitido noticias que podrían dar la impresión de que el conflicto diplomático y comercial entre España y Argelia se había resuelto, a efectos prácticos para la gestión de acciones de exportación e importación no se ha producido ningún avance.

La circular de la Asociación de Bancos y Establecimientos Financieros (ABEF) que recoge la obligatoriedad de congelar las domiciliaciones bancarias para el pago de las operaciones de comercio bilateral, que afectan a las importaciones y exportaciones con España desde el 9 de junio, sigue vigente a todos los efectos, lo que hace inviables las relaciones comerciales entre ambos países.

En este escenario no es recomendable el envío de mercancía a Argelia ante la incertidumbre a la que queda sujeto el cobro o la recuperación de los productos. Solo se podría analizar la realización de operaciones que hubiesen sido tramitadas a efectos bancarios con anterioridad a dicha fecha, con todas las reservas necesarias, puesto que el conflicto diplomático suele tener consecuencias no previsibles inicialmente para las relaciones comerciales (retrasos, exceso de celo en las inspecciones, etc).

Para disponer de todas las claves y tomar la decisión más acertada es imprescindible contar con el asesoramiento de un equipo de profesionales como el de Illice Universal Logistics, para contar con las máximas garantías de éxito.

La crisis con Argelia introduce nuevos elementos de inestabilidad al convulso escenario del comercio internacional

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La reciente crisis diplomática e institucional abierta entre el gobierno español y el argelino se suma a los numerosos factores que contribuyen a la inestabilidad del comercio internacional y generan preocupación en las empresas (el fin de la pandemia, la escalada de los costes, la guerra en Ucrania,…).

Según publica el diario Información, esta tensa situación pone en riesgo 135 millones de euros anuales en exportaciones alicantinas de sectores como el metal, el textil, el calzado o la alimentación, que son los más afectados. Además, el inicio de esta crisis activó todas las alarmas ante su posible impacto en el suministro energético (el 97% del gas que importa España vía gaseoducto procede de Argelia); alarmas a las que ha contestado la embajada argelina en la UE asegurando que “no está en peligro el suministro de gas a España”.

El día 8 de junio las autoridades argelinas anunciaron la suspensión del Tratado de amistad, buena vecindad y cooperación, firmado entre España y Argelia en 2002 que, aunque según afirma la Secretaría de Estado de Comercio en un comunicado, no incluye temas comerciales porque la política comercial es una competencia comunitaria (las relaciones comerciales se rigen por el Acuerdo de Asociación entre la UE y Argelia, que entró en vigor en septiembre de 2005), ha generado inquietud y numerosas consultas de las empresas que mantienen relaciones de importación, exportación o inversión en este país del norte de África. Particularmente, las empresas de las comunidades autónomas con acceso al Mediterráneo son las que más han mostrado su preocupación, dado que sus puertos suman el 80% de los tráficos portuarios de importación y exportación entre España y Argelia.

Ha contribuido a incrementar la alarma entre las empresas que la Asociación de Bancos y Establecimientos Financieros de Argelia (ABEF) emitiese de forma inmediata una carta a sus asociados requiriendo la congelación de las domiciliaciones bancarias para el pago de las operaciones de comercio exterior (importación y exportación) con España.  Este dato es muy relevante puesto que en Argelia todas las operaciones de importación de bienes y servicios exigen domiciliación bancaria.

En la práctica este documento podría suponer la congelación de las exportaciones desde España a Argelia desde el 9 de junio, por lo que las autoridades de Comercio de España y de la Comisión Europea están trabajando en una respuesta conjunta frente a esta medida discriminatoria contra España.

 

La acción contundente de la UE

Ante la gravedad de la situación, el Gobierno de España ha implicado a la Unión Europea en la resolución de este conflicto. La Comisión Europea lanzó el viernes una advertencia dura a Argelia ante su decisión de congelar el acuerdo de amistad y cooperación con España. Su vicepresidente, Valdis Dombrovskis, ha señalado que esta decisión causa preocupación puesto que “viola el acuerdo entre la UE y el país magrebí”, lo que podría llevar a represalias comerciales y económicas por parte europea. Es de destacar que la UE es el principal socio comercial de Argelia y representa el 46,7% del total de transacciones argelinas, según los datos de la Comisión Europea correspondientes a 2019.

De inmediato reaccionó la representación argelina ante las instituciones europeas, a las que ha acusado de “precipitación” por reaccionar “sin consulta ni verificación previa con el Gobierno argelino, a la suspensión por parte de Argelia de un tratado político bilateral con un socio europeo, en este caso España, sin asegurarse de que esta medida no afecta directa o indirectamente a sus compromisos en el marco del Acuerdo de Asociación Argelia-UE”. En el comunicado, el país magrebí garantiza el suministro de gas y rechaza que haya habido interrupción de las transacciones con España.

Fuentes diplomáticas españolas consideran que esta declaración es una marcha atrás en la congelación del comercio exterior con España, pero se muestran cautas hasta ver cómo se traduce en la práctica, informa Miguel González.

Ante la situación de incertidumbre y la velocidad a la que se desarrollan los acontecimientos, es muy importante consultar con un equipo de especialistas en Comercio Internacional, como el de Illice Universal Logistics, para evitar situaciones de difícil resolución.