Demoras + ocupaciones en tus importaciones de calzado desde Asia: el coste silencioso que arruina tus márgenes

Has comprado FOB Ningbo. Te han cotizado un buen flete. Todo parece bajo control. Tu contenedor de calzado viene en camino desde China. Y entonces, cuando por fin llega al puerto de Valencia… empieza el verdadero problema. Más allá del flete económico: la letra pequeña que puede hundir tu margen.

 

¿Te ha pasado?

 

Una inspección de SOIVRE o Aduana, un error documental, falta de camiones, una congestión portuaria o huelga. Y sin darte cuenta, esa mercancía que necesitabas ya empieza a generar costes extra que nadie te había contado.

 

En logística internacional, a menudo, la verdadera mordida económica no viene del flete inicial, sino de esos gastos imprevistos que acechan en destino.

 

¿Tu contenedor ha llegado… pero aún no has descargado? Entonces estás a punto de pagar por ello.

 

Ocupaciones: el “parking” del puerto Es el coste que cobra la terminal por el espacio que ocupa tu contenedor una vez ha llegado. Generalmente nos dan unos 4 días libres. A partir de ahí… empieza el contador. Y no, estos días no se negocian.

 

Demoras: el “alquiler” del contenedor Es el coste que cobra la naviera por el uso de su contenedor. Recuerda: no compras el contenedor, lo alquilas. Suelen ofrecer 7 días libres de demora , pero a veces solo 5… ¡insuficiente si surge algún problema!»

 

Si no lo devuelves a tiempo, empiezas a pagar por días extra. ¿El problema?

 

Cada día puede costarte entre 40 € y 100 €, con tarifas que aumentan progresivamente según los rangos de días de demora que se excedan, y estos importes son específicos de cada naviera y país de destino.

 

Mi estimado importador, ¿sabes cuántos días libres ofrece la naviera con la que se ha cargado tu contenedor antes de empezar a facturarte por día?

 

Te pueden haber ofrecido fletes “económicos”… pero sin aclarar cuántos días libres incluyen.

 

Algunas navieras dan 7 días. Otras, solo 5. Y algunas… ni eso.

 

Si hay retrasos por inspecciones, congestión, falta de camión o errores documentales, tú sigues pagando.

 

Da igual el motivo.

 

Da igual si no ha sido culpa tuya.

 

La naviera factura igualmente. Y luego, el transitario (sí, nosotros) te repercute esa factura.

 

Resultado: tu margen se hunde y tu colección de calzado entra en el mercado más tarde… y más cara.

 

Lo peor es que muchas veces, cuando te pasan la oferta de flete desde China, nadie te dice cuántos días libres incluye. Y ese “ahorro” en el flete… te estalla en destino.

 

¿Qué puedes hacer?

 

Un buen partner logístico no solo mueve tu mercancía.

 

Negocia, si es necesario, más días libres con la naviera antes de que el contenedor salga de China.

 

Te informa desde el principio de cuántos días libres tienes y el importe de los costes por día excedido.

 

Planifica contigo cada detalle para evitar costes innecesarios.

 

Porque una buena negociación no se ve… hasta que te ahorra dinero.

 

Importar calzado no es solo mover cajas. Es anticiparse, negociar, informar y cuidar tu operativa de principio a fin.

 

Porque cada día de demora cuesta… y mucho.

Marisa Moreno, Socia Directora de Illice Universal Logistics
Creadora de la metodología Shoeway Logistics Solution.
Logística especializada para tu negocio de calzado.

Reserva una cita y optimicemos juntos tu logística.

CIF + LCL desde China: la combinación perfecta… para perder el control (y el margen)

Puede que esto te resulte familiar.

Empiezas a trabajar con un nuevo proveedor de calzado en China y, como es tu primer pedido de prueba, aún no tienes volumen suficiente para llenar un contenedor completo (1×20’). Por eso, decides importar en grupaje (LCL). El proveedor te envía la proforma bajo la regla Incoterms CIF o CFR Valencia, con el precio de los zapatos y un coste de transporte de 150 USD.

Te parece una buena oportunidad: el transporte principal ya viene incluido, piensas que ahorrarás dinero, evitarás complicaciones y riesgos… y te libras de tener que coordinar nada desde China.

Hemos hablado de costes y riesgos. Bueno, pues vamos a por el primero de ellos: los costes.

Pero cuando la mercancía llega al puerto de Valencia… contactas con el transitario y te encuentras con una factura de gastos locales completamente surrealista.

Si estás familiarizado con las reglas Incoterms, sabrás que los gastos de llegada (THC, carga en camión, movimiento container, documentación, impresos, tarifa T-3…) y el despacho de aduanas corren por tu cuenta.
Pero en la mayoría de los casos, los importes no son los habituales…

“Viene así negociado desde origen, no podemos hacer nada”, te dice el transitario. Y es cierto:

Los costes ya han sido cerrados desde China.
Tú no tienes control sobre los gastos en destino.
El margen que pensabas obtener… se ha esfumado.

He llegado a ver cargos como “Documentación” por 600 €.

El resultado: una factura que revienta tu rentabilidad y te hace perder competitividad.

Ahora viene la segunda parte, el riesgo.

Si has comprado bajo CIF o CFR Valencia es importante que entiendas esto:

Según las reglas incoterms, el vendedor entrega la mercancía al comprador a bordo del buque elegido transmitiendo el riesgo al comprador cuando la mercancía está a bordo y NO cuando la mercancía llega al lugar de destino.

Por lo tanto, tu proveedor en China te transmite el costo logístico en destino, pero te transfiere el riesgo logístico en origen.

Es decir, aunque tu proveedor en China asume el coste del transporte principal hasta el puerto de Valencia, la regla CIF/CFR implica que el riesgo de la mercancía se transfiere a ti en el momento en que se carga a bordo del buque en China, no cuando llega a destino.

Por cierto, si se trata de una carga en grupaje y decides comprar bajo una regla del grupo C, la opción idónea sería utilizar su equivalente CPT o CIP, en lugar CIF o CFR.

Lo preocupante es que más del 70 % de las empresas siguen utilizando estas reglas de forma incorrecta, aplicando CIF o CFR en operaciones con carga contenerizada, cuando estas reglas fueron diseñadas para otro tipo de cargas.

 Aunque sea grupaje, tu mercancía viaja dentro de un contenedor compartido, y por tanto estas reglas no son las adecuadas.

Y ahí está el verdadero problema: cuando utilizas reglas Incoterms inadecuadas, no solo pierdes el control sobre los costes en destino, sino que además asumes riesgos logísticos sin saberlo.

Y esto les ocurre a diario a importadores que, por falta de información o asesoramiento, aceptan condiciones que parecen ventajosas que esconden sobrecostes y responsabilidades.

Porque cuando los números no cuadran y los márgenes se estrechan, importar calzado o sus componentes deja de ser solo una cuestión de logística. Es una cuestión de negocio. De rentabilidad. De visión.

Marisa Moreno, Socia Directora de Illice Universal Logistics
Creadora de la metodología Shoeway Logistics Solution.
Logística especializada para tu negocio de calzado.

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¿Caída de fletes o calma antes de la tormenta? 25 de marzo de 2025

El mercado del transporte marítimo atraviesa uno de los momentos más inestables de los últimos años. Los fletes siguen bajando, y lo que para algunos puede parecer una buena noticia, para otros es el comienzo de una etapa llena de incertidumbre.

Los costes de transporte caen, sí. Pero con tantos factores impredecibles en juego, la verdadera pregunta no es si seguirán bajando… sino cuándo volverán a subir y qué impacto tendrá en la rentabilidad de quienes importan calzado o sus componentes.

La montaña rusa de los fletes

Hace apenas tres años, pagar 15.000 dólares por un contenedor de 40 pies era la norma. La pandemia rompió por completo la lógica del comercio global. Las navieras hicieron fortunas, el espacio era escaso y los costes logísticos se dispararon. Hoy, el escenario ha cambiado radicalmente:

  • Los fletes desde Shanghái han bajado un 25% respecto al año anterior, aunque siguen un 63% por encima de los niveles pre-pandemia.
  • A partir de mediados de 2024, comenzó una tendencia a la baja que continúa en 2025.
  • Las alianzas entre navieras se están reorganizando, lo que incrementa la presión por llenar barcos y podría desatar una nueva guerra de precios.

En este contexto, fijar precios de venta es más difícil que nunca. Cada oscilación en los fletes impacta directamente en los márgenes. Tanto si compras componentes para fabricar el calzado como si importas producto terminado, presupuestar hoy con tarifas bajas puede volverse en tu contra mañana.

¿Qué está provocando esta caída?

Estamos en un momento delicado. Algunos de los factores que están impulsando esta bajada:

  • La sobrecapacidad: muchas navieras siguen incorporando barcos nuevos a pesar de que la demanda no acompaña.
  • La presión por llenar buques: para evitar operar a medio gas, bajan tarifas agresivamente.
  • El contexto geopolítico: la guerra comercial entre EE.UU., China y Europa, la incertidumbre en el Mar Rojo o la posible reactivación del Canal de Suez podrían desestabilizar aún más el mercado.

Incluso los analistas de Drewry coinciden: las tarifas seguirán bajando a corto plazo, aunque advierten que esta tendencia puede revertirse en cualquier momento por un evento inesperado.

¿Tarifas spot o acuerdos a largo plazo?

Aquí surge otro gran dilema para los importadores:
¿Aprovechar las tarifas spot actuales o buscar acuerdos estables a largo plazo?

Muchos no saben qué decisión tomar, y es comprensible. En un entorno tan cambiante, no hay una única fórmula. Elegir mal puede traducirse en pérdida de competitividad o márgenes ajustados al límite.

Entonces, ¿cómo protegerse?

Contar con un partner logístico estratégico es más importante que nunca.

Un buen socio no solo mueve tus cargas. Te ayuda a anticiparte, a tomar decisiones informadas, y a minimizar riesgos.
Porque cuando los números no cuadran y los márgenes se estrechan, importar calzado o sus componentes deja de ser solo una cuestión de logística.
Es una cuestión de negocio. De rentabilidad. De visión.

Marisa Moreno
Socia Directora de Illice Universal Logistics
Creadora de la metodología Shoeway Logistics Solution

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Caso de éxito: Exportación de maquinaria industrial a Chile

En Illice Universal Logistics nos enorgullece compartir los logros de nuestros clientes y destacar nuestra experiencia en proyectos logísticos internacionales. Este es el caso de éxito de la exportación de maquinaria industrial a Chile, un reto que supimos abordar con eficacia y resultados excepcionales.

El reto inicial

Este proyecto presentaba desafíos significativos:

  1. Transporte seguro de maquinaria pesada que requería soluciones especializadas.
  2. Cumplimiento de estrictas normativas de exportación, imprescindibles para operar en el mercado chileno.
  3. Optimización de costos logísticos para garantizar la competitividad del cliente en un mercado exigente.

Nuestra estrategia

Gracias a nuestra experiencia y red global de socios logísticos, diseñamos un plan integral que combinaba:

  • Gestión personalizada de la documentación y los trámites aduaneros.
  • Elección de rutas y métodos de transporte eficientes.
  • Negociación estratégica con proveedores para reducir costos sin comprometer la calidad del servicio.

Beneficios obtenidos

El éxito de esta operación se reflejó en tres resultados clave:
Exportación puntual y sin contratiempos, asegurando la llegada de la maquinaria en perfectas condiciones.
Reducción del 20% en costos logísticos, optimizando la inversión del cliente.
– Entrada exitosa en un mercado altamente competitivo, consolidando las bases para el crecimiento futuro de nuestro cliente.

Compromiso con la excelencia

En Illice Universal Logistics, trabajamos para superar las expectativas de nuestros clientes, adaptándonos a los retos y necesidades de cada proyecto. Este caso es un ejemplo de cómo nuestras soluciones logísticas contribuyen al éxito empresarial a nivel global.

Si necesitas apoyo para tu próximo proyecto logístico internacional, ¡no dudes en contactarnos! Estamos aquí para convertir tus retos en éxitos.

Los fletes desde Shanghai bajan ligeramente

En este análisis semanal, observamos una moderación en la tendencia al alza de los fletes marítimos, con una caída del -3,6% en el índice SCFI de Shanghái respecto a la semana anterior. Sin embargo, los precios siguen siendo significativamente más altos que en 2019, con un incremento del 262% en comparación con el mismo período de ese año.

Puntos clave:

  • Las tarifas spot parecen haber alcanzado su punto máximo y podrían comenzar a disminuir en las próximas semanas.
  • La entrada de nueva capacidad en el mercado y la reducción de la agresividad de las líneas navieras están contribuyendo a esta tendencia bajista.
  • Los niveles de utilización de espacios de buques entre Asia y Europa han disminuido, lo que indica una mayor disponibilidad de espacio.
  • La congestión portuaria no es un factor importante en este momento, aunque sigue siendo un problema en algunos puertos como Singapur.

En Illice Universal Logistics seguimos monitorizando de cerca la evolución del mercado del transporte marítimo y nos comprometemos a mantenerles informados sobre cualquier desarrollo relevante.


** El Índice de Fletes de Carga Contenerizada de Shanghái (Shanghai Containerized Freight Index), SCFI por sus siglas en inglés, es el índice más utilizado para los fletes marítimos de importación china en todo el mundo y nos ayuda a analizar «la salud» del comercio mundial.

En Mundo Marítimo (2024, julio, 22). “Las tarifas spot de transporte de contenedores inician ciclo a la baja, pero esto no significará su colapso.

”. https://www.mundomaritimo.cl

En ACE (2024, julio, 19). «Los fletes desde Shanghai bajan ligeramente» https://www.ace-cargadores.com/home/

Fletes marítimos: Estabilidad en la subida con un futuro incierto

Los fletes marítimos desde Shanghái continúan su tendencia al alza, aunque a un ritmo más lento que en las últimas semanas. Esta semana, el índice SCFI de Shanghái experimentó un aumento del 0,52% respecto a la semana anterior, situándose en un 300% por encima de los niveles del mismo período de 2023. A pesar de esta moderación en el ritmo de crecimiento, los precios siguen siendo significativamente más altos que antes de la pandemia, con un 360% por encima del promedio de 2019.

Se espera que las tarifas alcancen su nivel máximo entre julio y agosto, impulsadas por la temporada alta, la congestión portuaria y la fuerte demanda. Sin embargo, los expertos prevén que los precios se relajen en octubre antes de volver a subir a finales de año.

Los principales factores que impulsan la subida de los fletes son:

  • Temporada alta: La temporada alta de transporte marítimo comenzó antes de lo habitual este año, en mayo, debido a la preocupación de los cargadores por los mayores tiempos de navegación a través del continente africano tras el cierre del Mar Rojo por parte de los hutíes de Yemen.
  • Recargos por temporada alta: Las navieras están implementando recargos por temporada alta, lo que contribuye al aumento de las tarifas de flete.
  • Demanda sostenida: La demanda de transporte marítimo sigue siendo fuerte y mayor de lo esperado, impulsada por la recuperación económica global.
  • Capacidad limitada: La oferta de espacio en los buques sigue siendo limitada debido a la escasez de equipos y a la congestión en los puertos.

El futuro del mercado sigue siendo incierto y dependerá en gran medida de la evolución de los factores mencionados anteriormente.

En Illice Universal Logistics seguimos monitorizando de cerca la evolución del mercado del transporte marítimo y nos comprometemos a mantenerles informados sobre cualquier desarrollo relevante.

** El Índice de Fletes de Carga Contenerizada de Shanghái (Shanghai Containerized Freight Index), SCFI por sus siglas en inglés, es el índice más utilizado para los fletes marítimos de importación china en todo el mundo y nos ayuda a analizar «la salud» del comercio mundial.


En Mas Container (2024, julio, 4). “Congestión portuaria mantiene altos los fletes”. https://www.mascontainer.com

En ACE (2024, julio, 5). «Continúa el ascenso de los fletes» https://www.ace-cargadores.com/home/

Los fletes marítimos siguen su escalada, aunque a menor ritmo: ¿Se acerca el final del alza?

Los fletes desde Shanghái (SCFI) continúan aumentando, con un incremento del 6,1% respecto a la semana anterior y un incremento del 262% en comparación con el mismo periodo de 2023. El índice es un 316% más alto que el promedio de 2019 (antes de la pandemia).

A pesar de esta tendencia al alza, se observan indicios de una posible ralentización en el ritmo de crecimiento de las tarifas, lo que ofrece un atisbo de esperanza a los cargadores que enfrentan precios cada vez más altos.

A continuación, un desglose de las tarifas spot desde Extremo Oriente al 15 de junio:

  • Costa oeste de EE.UU.:Aumento del 4,8% (frente al 20% del 1 de junio).
  • Costa este de EE.UU.:Aumento del 3,9% (frente al 15% del 1 de junio).
  • Norte de Europa:Aumento del 10% (frente al 20% del 1 de junio).
  • Mediterráneo:Aumento del 7,2% (frente al 19% del 1 de junio).

Los principales factores que impulsan el alza de los fletes son:

  • El conflicto en curso en la región del Mar Rojo: Los ataques de los hutíes a portacontenedores obligan a desviar las rutas, lo que aumenta los costes y la demanda de transporte marítimo alternativo.
  • La congestión en los puertos del Mediterráneo y Asia: Los cuellos de botella y los retrasos en las operaciones portuarias limitan la oferta de espacio en los buques, lo que a su vez eleva los precios.
  • La escasez de equipos: La falta de contenedores y chasis disponibles dificulta el transporte de mercancías, lo que contribuye al aumento de las tarifas.
  • El adelanto de las importaciones: Los cargadores están anticipando sus compras para evitar futuros problemas de suministro, lo que genera una mayor demanda de transporte marítimo en el corto plazo.

A la incertidumbre actual se suma la posibilidad de que las navieras implementen recargos por temporada alta (PSS y PEK) y aumentos generales de tarifas (GRIs) a partir de julio. Estos incrementos, habituales en el sector durante la temporada alta de transporte marítimo (julio a octubre), se sumarían a la presión al alza que ya experimentan los precios de los fletes. En definitiva, la situación del mercado de transporte marítimo de contenedores sigue siendo compleja y desafiante para los cargadores.

Si bien la ralentización en el ritmo de crecimiento de las tarifas spot ofrece un atisbo de esperanza, la evolución del mercado dependerá en gran medida de la resolución de los factores que impulsan el alza de los precios. Desde Illice Universal Logistics-transitaria continuaremos monitoreando de cerca la situación y nos comprometemos a mantenerles informados sobre cualquier desarrollo relevante.

 

Qué es y cómo solicitar el IVA diferido a la importación en 2023

Les recordamos que desde el día 1 de noviembre, y durante todo el mes, se podrá solicitar la aplicación del IVA diferido a las importaciones realizadas a partir del 1 de enero de 2024 presentando la Declaración Censal a través del modelo 036.

Pero, ¿qué es el IVA diferido a la importación? ¿Qué beneficios supone para mi empresa? ¿Cómo y cuándo debo solicitarlo?

En primer lugar, el IVA diferido a la importación, introducido por la Ley 28/2014, elimina el coste financiero que supone el pago obligatorio de este impuesto por cada importación de bienes que proceden de países extracomunitarios. Se establece la posibilidad de que el IVA liquidado por la Aduana pueda acogerse a la compensación, es decir, que no debe ser ingresado como se venía haciendo si no que cada importador tiene la opción de compensarlo directamente en las autoliquidaciones mensuales.

A continuación les detallamos el sistema y momento para presentar la solicitud de alta en el REDEME como la OPCIÓN del diferimiento:

1. Las empresas importadoras cuyo volumen de operaciones haya excedido durante el año natural inmediato anterior de 6.010.121,04 euros, deberán solicitar la OPCIÓN del diferimiento del IVA a la importación durante el MES DE NOVIEMBRE.
2. El resto de empresas importadoras, con un periodo de liquidación del IVA que coincide con el trimestre natural, primero deberán tramitar su inscripción en el REDEME para pasar a liquidar el impuesto mensualmente. Y una vez obtenida la referida inscripción, estarán en disposición de tramitar la OPCION del diferimiento del pago del IVA a la importación, también dentro del MES DE NOVIEMBRE.

Asimismo, es importante destacar que de acuerdo con el art. 30.4 del RD 1624/1992, las solicitudes de inscripción en el REDEME se deberán presentar, en cualquiera de los supuestos siguientes:

1. En el mes de noviembre (2023) del año anterior a aquél en que deban surtir efectos, considerando la inscripción realizada desde el día 1 de enero del 2024, con el riesgo de no poder solicitar la OPCION en plazo si la Resolución de la AEAT sobre el alta en el REDEME no es notificada durante el mismo mes de noviembre.
2. Durante el plazo de presentación de las declaraciones-liquidaciones periódicas, surtiendo efectos la inscripción en el registro desde el día siguiente a aquel en el que finalice el período de liquidación de dichas declaraciones-liquidaciones.

Recordamos también que las empresas que se acojan al diferimiento de pago del IVA, estarán obligadas al Suministro Inmediato de Información (SII) establecido en el Real Decreto 596/2016, de 2 de diciembre, para la modernización, mejora e impulso del uso de medios electrónicos en la gestión del Impuesto sobre el Valor Añadido.

Los clientes que se han acogido desde el año 2015 están totalmente satisfechos de esta modalidad, por lo que por nuestra parte debemos aconsejarla a todos aquellos que aún no se han acogido.

En el caso de darse de alta, les rogamos nos remitan una copia del 036, para poder comprobar que a partir del 1 de enero ya saldrá el documento de compensación al momento del despacho. Si ya se están acogiendo a esta compensación no deben efectuar ninguna gestión.

Desde Illice Universal Logistics destacamos la utilidad de este interesante instrumento para evitar grandes costes no programados a las empresas que realizan importaciones desde «un tercer país».

Marisa Moreno, socia directora de Illice Universal Logistics

Los fletes marítimos se reducen progresivamente y alcanzan los niveles de principios de 2021

La conjunción de numerosos factores ocasionó un espectacular incremento del coste de los fletes de transporte marítimo desde finales de 2020. La logística internacional ha vivido meses en los que ha tenido un gran impacto el aumento de la demanda (sobre todo por el auge del comercio electrónico), las interrupciones de la cadena de suministro, la falta de producto, las restricciones y la congestión en los puertos y numerosas deficiencias en las terminales portuarias (como la pésima distribución de los contenedores), lo que se ha traducido en unos altísimos precios en las tarifas de transporte.

El control de la pandemia reforzó las expectativas de crecimiento del comercio internacional en un ambiente todavía de congestión del mercado mundial y de incrementos constantes del precio de los fletes. Pero la invasión de Ucrania está teniendo unas consecuencias notables en la globalización, puesto que el encarecimiento de las materias primas y, sobre todo, de la energía, está generando una inflación galopante, que ha venido acompañada por una caída  notable de la demanda y un aumento del stock (que es mucho más visible si se tiene en cuenta que el segundo semestre es el periodo de máximo consumo en el hemisferio norte), situación que se va haciendo más palpable conforme se prolonga el conflicto bélico.

Un dato revela esta situación: las exportaciones de China se han reducido una quinta parte por diferentes causas, pero todas apuntan a la reducción del coste de los fletes. De hecho, el crecimiento interanual de las exportaciones desde China a la Unión Europea se desaceleró al 11,1%, en comparación con el 23,2% de julio. Esta situación de retroceso en las exportaciones asiáticas se va a mantener al menos hasta bien entrado el año 2023.

En las últimas semanas, el incremento de la oferta de espacio para la carga por la falta de pedidos y la reducción de los embotellamientos está siendo paralela a la reducción de las tarifas que, sin retroceder a las posiciones prepandemia, han comenzado a ofrecer reducciones de coste del 20% en parte gracias al progresivo desbloqueo del puerto de Shanghái. Este proceso de descenso de la actividad comercial marítima se da de forma paralela a la construcción, por parte de las navieras top ten, que tienen órdenes de construir unos 5,2 millones de TEUs.

Todos estos factores están permitiendo recuperar la normalidad en el coste de los fletes marítimos, aunque la mejora todavía está muy lejos de los precios que se manejaban en septiembre de 2019 (entonces costaban una tercera parte),

Algunos ejemplos de la reducción: el Baltic Dry Index, un índice promedio de referencia que mide el coste del transporte a granel ya se encuentra en los niveles de prepandemia; mientras que el índice compuesto Drewry, que mide el coste de los barcos contenedores de 40 pies, lleva 27 semanas a la baja. Estos últimos días ya ha caído un 43% en comparación con la misma semana del año pasado. Por último, el Freights Baltic Index, una herramienta que mide las tarifas de los contenedores, está en mínimos de 16 meses, un 52% por debajo de los máximos.

Situación del comercio marítimo mundial: Última semana de noviembre

¿Qué está pasando con el comercio marítimo?

Actualmente, el comercio marítimo se enfrenta a uno de los escenarios más extremos que se recuerdan desde la crisis económica del 2008 por la pandemia de la COVID-19. La subida desorbitada de los precios de flete se explica por:

  • Las dificultades a la hora de exportar por los cierres de puertos, principalmente en China y Vietnam, que provocan un colapso de las rutas comerciales habituales.
  • Los problemas de capacidad de almacenaje de contenedores en puertos, destinos, depósitos temporales…
  • La subida de las tarifas de fletes por parte de las líneas navieras y los grandes proveedores de navíos, actualmente en una posición privilegiada de negociación.

Estos tres factores han llevado a un aumento sin precedentes de las tarifas de flete provocado no por la subida de la demanda, sino por la falta de capacidad disponible, creando una “tormenta perfecta” para el comercio marítimo internacional.

Información destacada

Las tarifas de transporte de contenedores podrían volver a la normalidad en un periodo de 18 a 30 meses (MUNDO MARÍTIMO, 22/11)

Los puertos más grandes de Asia están mostrando signos de que la congestión se está aliviando antes de la temporada de vacaciones, un paso potencialmente positivo para las puertas de entrada comerciales clave en los EE.UU. que todavía luchan contra una alta afluencia de importaciones.
Se ha registrado que el tránsito de buques en los puertos chinos de Shanghái-Ningbo disminuyó un 0,2% respecto a la semana anterior y el recuento de buques de Hong Kong-Shenzhen cayó un 10,4%, según un análisis de datos realizado por Bloomberg News. Singapur, el tercer centro comercial de Asia, experimentó un descenso semanal del 14,7%, ya que el retraso que se observaba desde principios de noviembre parecía haberse eliminado en gran medida.
Por otra parte, la congestión no se redujo de manera uniforme en los puertos chinos. La tasa de congestión -la relación entre los buques en espera y los que están en el puerto- aumentó un 25% por encima de la media en el puerto de Tianjin, mientras que un brote de Covid-19 en el puerto más pequeño de Dalian hizo descender el número de buques portacontenedores hasta un mínimo de cinco buques entre abril y noviembre.

¿Cuándo las tarifas volverán a la normalidad?

Para resolver esta duda, Sea-Intelligence realizó un interesante ejercicio estadístico, teniendo a la historia como guía, la consultora redujo el Índice de Carga en Contenedores de China (CCFI, por su sigla en inglés) a los datos anteriores a la pandemia. Tras ello la consultora pudo identificar 5 períodos de disminuciones sostenidas de tarifas, así como 5 períodos de incrementos sostenidos de tarifas.

Tras considerar los datos históricos del CCFI, la consultora estableció que la tarifa normal está representada por niveles de tarifas en torno al nivel de índice 1000. Durante la crisis financiera mundial de 2008-2009, las tarifas bajaron a la velocidad más rápida de un descenso semanal del -0,9% y al aplicar esta velocidad de descenso a los niveles de tarifas actuales, se necesitarían 18 meses para volver a la “normalidad”.

Sin embargo, si el ritmo de descenso de valor de las tarifas coincide con la media de los 5 periodos de descenso, la normalización tardaría hasta 26 meses. Sin embargo, al calcular la media de los aumentos semanales de las tarifas en los 5 periodos con incrementos, el resultado pasa a ser de 30 meses antes de una vuelta al índice 1000, o sea a la anhelada normalidad.

Desabastecimiento: una crisis que no lo es (DIARIO DEL PUERTO, 19/11)

2022: ¿Normalización?

No obstante, cargadores y operadores logísticos esperan que la situación se normalice en la primera mitad de 2022, “con una demanda más diversificada en el tiempo”.
Con todo, el próximo año será aún “complicado”, tal y como reconoce Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, por lo que “aguantaremos con paciencia y haciendo frente a los costes de la manera más eficiente que se pueda”. Y es que tanto para Transprime como para la Asociación de Cargadores Españoles (ACE), en 2022 “seguirá faltando espacio en los buques, aunque de una manera menos acusada que en los últimos meses”. Además, la falta estructural de conductores “no tendrá una solución inmediata el próximo año”, por lo que “la intermodalidad va a empezar a tener un papel verdaderamente relevante”, tal y como vaticina Espín.

A la falta de equipo, espacio, los altos fletes y la congestión en los grandes hubs portuarios mundiales, se suman los problemas que están sufriendo la industria, con un elevado coste energético y la escasez de ciertas materias primas.

Interdependencia, ventaja y desventaja a la vez

En general, España no tiene un comportamiento diferente a lo que sucede en otros países. Las materias primas con las que se están teniendo más problemas son la madera, el acero, vidrio, el aluminio, el plástico y el cartón. Así lo reconoce para Diario del Puerto JuanCarlos Moro, CEO para España y Portugal de DB Schenker, que recuerda que “en Alemania, más del 70% de las empresas manufactureras vieron su producción condicionada por esta problemática”.

Así y todo, es esa interdependencia la que se está poniendo en solfa, con la falta de ciertos componentes y materias primas. Hasta ahora, la llegada de diferentes bienes semimanufacturados desde todo el mundo era visto como una oportunidad de deslocalización que redundaba en unos costes más ajustados. Ahora, con la actual crisis en la cadena de suministro, “más allá de los famosos microchips, es la inestabilidad la que está generando esos retrasos”, tal y como lamenta Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, dándose la paradójica situación de que “donde no hay transporte, hay material, y donde no hay material, suele haber transporte”.

En ese sentido, Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles (ACE) puntualiza que los grandes distribuidores “llevan haciendo sus deberes desde el verano, haciendo acopio de materiales y productos”, lo que “potenciará su dependencia de esos stocks” y “cambiará las exigencias de los consumidores en relación a la inmediatez con la que desea sus productos”.

La disrupción de la cadena logística pasará, pero su huella no

La prolongación en el tiempo de los problemas a los que está haciendo frente la cadena de suministro vuelve a poner encima de la mesa el debate sobre si esas presiones son coyunturales o han llegado para quedarse. En principio, las fuentes consultadas coinciden en señalar que no, aunque sí es cierto que hay matices que deben ser tenidos en cuenta.

Hoy por hoy, la disrupción de la cadena de suministro viene motivada por varios factores que no dependen del trabajo de las compañías logísticas, sino de componentes externos como la crisis del coronavirus, el atasco en el Canal de Suez o el cierre de algunos puertos durante períodos de tiempo determinados. “debemos estar pendientes del encarecimiento y la escasez de las fuentes energéticas tradicionales, y estudiar cómo puede afectar esta situación a industrias pesadas como la del acero o el aluminio, que son el motor de sectores de producción intensiva y consumo como el de la automoción”.

Así, el debate sobre la relocalización vuelve a estar otra vez en primer plano. Las grandes asociaciones de cargadores como Transprime o ACE se muestran bastante escépticos al respecto. Tanto Jordi Espín como Nuria Lacaci desechan que esas industrias intensivas vuelvan a Europa, eligiendo otras ubicaciones como Turquía o el norte de África, salvo para sectores como la electrónica o productos estratégicos. “Los costes de producción seguirán siendo esenciales”, afirma Lacaci, una idea que refrenda Espín, que advierte que “sólo un 10% de los shippers con los que trabajamos han iniciado el proceso de relocalización, el 40% se lo piensan y el 50% restante ni se lo plantean”.

Muchos operadores logísticos creen que, a nivel general, todo lo que ahora mismo está sucediendo “puede tener un efecto de regionalización de las economías en tres polos: América, Europa-África y Asia, donde se obtengan las materias primas, producción y consumo”. “Sin duda, esta circunstancia puede ser una excelente oportunidad para atraer inversión y producción a países como Portugal o España, así como el norte de África”, concluye Juan Carlos Moro.

El precio de las importaciones subirá un 11% por el alza de los fletes (LA VANGUARDIA, 18/11)

El nudo del comercio marítimo tarda en deshacerse y va a repercutirse el año que viene sobre el precio de las mercancías. Traer bienes de fuera saldrá más caro. Así lo señala la Unctad (Naciones Unidas), en su último Informe sobre el transporte marítimo 2021 que se ha dado a conocer hoy.

Dificultades

A la congestión de los puertos se le añade la falta de tripulación disponible para los barcos

“Si se mantiene la actual subida de los fletes del transporte de contenedores, los precios de importación a nivel mundial aumentarán en promedio un 11%”, señala este organismo. Esta subida acabará reflejándose también en los precios de los productos en las tiendas. La Unctad estima que los precios de consumo mundiales en el 2023 serán un 1,5% más elevados de lo que habrían sido si no se hubiera producido el encarecimiento del transporte marítimo. ¿A quién afecta más la subida? En primer lugar, a aquellas economías de menor tamaño que dependen de las importaciones. Pero también a aquellos países ubicados en América del Norte y Europa que compran mucho en Asia Oriental.

Hay numerosos bienes de consumo intermedio globalizados que viajan mucho por barco: en el caso de los ordenadores y de los productos electrónicos y ópticos, el aumento del precio de consumo inducido por la actual subida de las tarifas podría ser de hasta el 11%. También corren peligro de ser más caras mercancías de poco valor añadido pero muy viajeras , como productos textiles, de confección y cuero, que podrían elevarse un 10%.

En su análisis, Unctad es consciente de que esta situación “amenaza con socavar la recuperación”. Porque a las empresas les cuesta encontrar materiales para producir y es más difícil encontrar clientes para vender.

Por ejemplo, en Estados Unidos y en la zona euro, una subida de los fletes del transporte en contenedores del 10% “podría desembocar en una contracción acumulada de la producción industrial cerca de un 1%”.

¿Cómo hemos llegado hasta aquí? El estudio repasa circunstancias conocidas. Tras el desplome de la demanda registrado en el confinamiento, los nuevos pedidos alcanzaron a principio de 2021, en el caso de los portacontenedores, los niveles nunca vistos en los últimos 20 años. La capacidad del transporte se vio limitada por cuellos de botella, y obstáculos logísticos. La escasa fiabilidad de la programación y la congestión de los puertos ha provocado un aumento de las recargas y de los tiempos de demora. “Es de prever que los fletes se mantengan altos”, reza el estudio.

No hay que olvidar que permanecen problemas estructurales desde la pandemia no resueltos, como las condiciones de las tripulaciones. Según los cálculos de la Cámara Naviera Internacional, unos 250.000 marinos (un 8,8% del total) siguen embarcados mucho más allá del vencimiento de sus contratos. Solo una pequeña parte del colectivo del mar a nivel mundial se ha vacunado y falta mano de obra disponible.

Fuentes del sector contactadas por este diario consideran que las navieras, que se sienten cómodas con los actuales márgenes, difícilmente darán marcha atrás de forma rápida en su sistema de tarificación, teniendo además en cuenta de que los costes del transporte, por un tema medioambiental, en el futuro están destinados a aumentar. “En ningún caso la industria naviera volverá a registrar las ganancias modestas de las décadas anteriores”, comentan operadores logísticos.

Evolución de costes (WCI/SCFI)

Los fletes desde Shanghái marcan hoy un ascenso del 1,03% respecto a la semana anterior y mantienen un incremento del 125% en comparación con el mismo periodo de 2020.

Por su parte, el World Container Index (WCI), que evalúa el coste de los fletes en la principales rutas hacia y desde Estados Unidos, marca un ascenso de un 0,4 % más que la semana anterior y una subida del 200% en comparación con el año anterior.

El índice compuesto promedio del WCI, evaluado por Drewry para el año hasta la fecha, es de 4.723 dólares más alto que el promedio de los últimos cinco años por contenedor de 40 pies.

En relación a las diferentes rutas, la tabla muestra su evolución:

Recomendación de Illice Universal Logistics

Este escenario crítico obliga a las empresas a tomar algunas medidas. El equipo de especialistas de Illice Universal Logistics, considera que hay oportunidades en esta situación complicada si se aplican las medidas adecuadas, entre las que se deben estudiar y aplicar en cada caso las siguientes:

  • Planificar las importaciones de manera más detallada y con plazo suficiente para que los pedidos lleguen a tiempo.
  • La búsqueda de nuevos mercados para exportar y ampliar la cartera de proveedores de distintas zonas del mundo.
  • Desarrollar alianzas con otras empresas para realizar acciones de compra y de gestión logística conjuntas.
  • Buscar productos y materias primas sustitutivas.
  • La digitalización y la automatización de los procesos de suministro agilizan los procesos logísticos.
  • Implantar sistemas logísticos ágiles y flexibles.
  • Planificar rutas alternativas de transporte con una combinación de tren, carretera y avión.
  • Planificación de stocks con la mayor antelación posible.
  • Crear almacenes inteligentes que agilicen y controlen la logística.