La crisis comercial entre España y Argelia, en vía muerta

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Aunque en los últimos días los medios de comunicación han transmitido noticias que podrían dar la impresión de que el conflicto diplomático y comercial entre España y Argelia se había resuelto, a efectos prácticos para la gestión de acciones de exportación e importación no se ha producido ningún avance.

La circular de la Asociación de Bancos y Establecimientos Financieros (ABEF) que recoge la obligatoriedad de congelar las domiciliaciones bancarias para el pago de las operaciones de comercio bilateral, que afectan a las importaciones y exportaciones con España desde el 9 de junio, sigue vigente a todos los efectos, lo que hace inviables las relaciones comerciales entre ambos países.

En este escenario no es recomendable el envío de mercancía a Argelia ante la incertidumbre a la que queda sujeto el cobro o la recuperación de los productos. Solo se podría analizar la realización de operaciones que hubiesen sido tramitadas a efectos bancarios con anterioridad a dicha fecha, con todas las reservas necesarias, puesto que el conflicto diplomático suele tener consecuencias no previsibles inicialmente para las relaciones comerciales (retrasos, exceso de celo en las inspecciones, etc).

Para disponer de todas las claves y tomar la decisión más acertada es imprescindible contar con el asesoramiento de un equipo de profesionales como el de Illice Universal Logistics, para contar con las máximas garantías de éxito.

La crisis con Argelia introduce nuevos elementos de inestabilidad al convulso escenario del comercio internacional

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La reciente crisis diplomática e institucional abierta entre el gobierno español y el argelino se suma a los numerosos factores que contribuyen a la inestabilidad del comercio internacional y generan preocupación en las empresas (el fin de la pandemia, la escalada de los costes, la guerra en Ucrania,…).

Según publica el diario Información, esta tensa situación pone en riesgo 135 millones de euros anuales en exportaciones alicantinas de sectores como el metal, el textil, el calzado o la alimentación, que son los más afectados. Además, el inicio de esta crisis activó todas las alarmas ante su posible impacto en el suministro energético (el 97% del gas que importa España vía gaseoducto procede de Argelia); alarmas a las que ha contestado la embajada argelina en la UE asegurando que “no está en peligro el suministro de gas a España”.

El día 8 de junio las autoridades argelinas anunciaron la suspensión del Tratado de amistad, buena vecindad y cooperación, firmado entre España y Argelia en 2002 que, aunque según afirma la Secretaría de Estado de Comercio en un comunicado, no incluye temas comerciales porque la política comercial es una competencia comunitaria (las relaciones comerciales se rigen por el Acuerdo de Asociación entre la UE y Argelia, que entró en vigor en septiembre de 2005), ha generado inquietud y numerosas consultas de las empresas que mantienen relaciones de importación, exportación o inversión en este país del norte de África. Particularmente, las empresas de las comunidades autónomas con acceso al Mediterráneo son las que más han mostrado su preocupación, dado que sus puertos suman el 80% de los tráficos portuarios de importación y exportación entre España y Argelia.

Ha contribuido a incrementar la alarma entre las empresas que la Asociación de Bancos y Establecimientos Financieros de Argelia (ABEF) emitiese de forma inmediata una carta a sus asociados requiriendo la congelación de las domiciliaciones bancarias para el pago de las operaciones de comercio exterior (importación y exportación) con España.  Este dato es muy relevante puesto que en Argelia todas las operaciones de importación de bienes y servicios exigen domiciliación bancaria.

En la práctica este documento podría suponer la congelación de las exportaciones desde España a Argelia desde el 9 de junio, por lo que las autoridades de Comercio de España y de la Comisión Europea están trabajando en una respuesta conjunta frente a esta medida discriminatoria contra España.

 

La acción contundente de la UE

Ante la gravedad de la situación, el Gobierno de España ha implicado a la Unión Europea en la resolución de este conflicto. La Comisión Europea lanzó el viernes una advertencia dura a Argelia ante su decisión de congelar el acuerdo de amistad y cooperación con España. Su vicepresidente, Valdis Dombrovskis, ha señalado que esta decisión causa preocupación puesto que “viola el acuerdo entre la UE y el país magrebí”, lo que podría llevar a represalias comerciales y económicas por parte europea. Es de destacar que la UE es el principal socio comercial de Argelia y representa el 46,7% del total de transacciones argelinas, según los datos de la Comisión Europea correspondientes a 2019.

De inmediato reaccionó la representación argelina ante las instituciones europeas, a las que ha acusado de “precipitación” por reaccionar “sin consulta ni verificación previa con el Gobierno argelino, a la suspensión por parte de Argelia de un tratado político bilateral con un socio europeo, en este caso España, sin asegurarse de que esta medida no afecta directa o indirectamente a sus compromisos en el marco del Acuerdo de Asociación Argelia-UE”. En el comunicado, el país magrebí garantiza el suministro de gas y rechaza que haya habido interrupción de las transacciones con España.

Fuentes diplomáticas españolas consideran que esta declaración es una marcha atrás en la congelación del comercio exterior con España, pero se muestran cautas hasta ver cómo se traduce en la práctica, informa Miguel González.

Ante la situación de incertidumbre y la velocidad a la que se desarrollan los acontecimientos, es muy importante consultar con un equipo de especialistas en Comercio Internacional, como el de Illice Universal Logistics, para evitar situaciones de difícil resolución.

Diccionario de Actores que intervienen en el Transporte Internacional de Mercancías

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El comercio internacional, como ya hemos señalado en otras ocasiones, es un sector complejo, en el que interviene un gran número de actores con diferentes responsabilidades que entran en acción desde que una mercancía abandona su lugar de origen hasta que alcanza su destino.

Perderse en este maremágnum de cargos, funciones y agentes implicados es muy fácil si no se cuenta con la experiencia y la preparación apropiada. Por ello, desde Illice Universal Logistics os proponemos un diccionario que recoge términos que se pueden encontrar en prácticamente todas las operaciones comerciales internacionales:

Cargador: ya sea como exportador o importador, el cargador es la persona natural o jurídica responsable del embarque de la mercancía, sea o no propietaria de ésta, y que suscribe un contrato de transporte con el transportista en calidad de usuario.

Agentes de aduanas / Representante aduanero: el agente de aduanas o representante aduanero es la persona física o jurídica encargada de despachar las mercancías (entrantes o salientes) a su paso por la aduana. Se trata del gestor de toda la documentación en la aduana, es el representante del importador o exportador ante las autoridades aduaneras, y también es el encargado de los trámites relacionados con la inspección de las mercancías.

Naviera/armador: la naviera es la compañía de transporte marítimo que realiza la explotación de los barcos y gestiona el movimiento de mercancías en sus buques. Para esta tarea, las navieras pueden contar con barcos propios o arrendados. El armador, por su parte, es la compañía propietaria de barcos arrendados. Ambos términos suelen utilizarse indistintamente.

Consignatarias: se trata de la persona física o jurídica que representa a una compañía naviera en un puerto determinado. Es quien se encarga de las gestiones administrativas durante la estancia de los barcos de la naviera, así como del mantenimiento y aprovisionamiento de éste. También gestiona el embarque y/o desembarque de mercancías, así como otras actividades relacionadas con la operativa del buque en puerto.

Agentes neutrales (NVOCC) / Consolidador: los agentes NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier¸ en inglés) es la persona física o jurídica dedicada al grupaje (la gestión que implica el llenado de contenedores con diversas mercancías de varios clientes). Como operador neutral, los consolidadores prestan sus servicios a las transitarias, con la gestión de la documentación necesaria para cada partida de mercancía por cada contenedor como su principal función.

Transitarios: son empresas encargadas de proyectar, coordinar y dirigir las operaciones implicadas en el transporte y la logística internacional de mercancías, así como cualquier servicio complementario. Uno de sus roles principales es interactuar con todos los agentes implicados en una operación comercial para asegurar el correcto transporte y manipulación de la mercancía.

Empresa de transporte terrestre/transportista: las empresas de transporte terrestre son las encargadas de mover la mercancía en camión. De la misma forma, se entiende por transportista a las personas físicas o jurídicas que se dedican al transporte de mercancías.

Operador logístico: el operador logístico es la empresa encargada de organizar y gestionar los procesos de la cadena de suministro en una o varias etapas. Algunos ejemplos de estas etapas son el empaquetado, el almacenaje, o la distribución de mercancías.

Compañías aéreas / GSAs / Brokers: Las aerolíneas son empresas de transporte aéreo, encargadas del traslado de personas y mercancías por avión. Según el tamaño de la empresa y su capacidad de operación, pueden realizar vuelos de corta distancia, combinarlos con vuelos de media y larga distancia, o dedicarse únicamente a transportes de larga distancia en aeronaves de gran capacidad.

Empresas de mensajería urgente / Courier: las empresas de mensajería urgente se dedican a la entrega de paquetes pequeños y encomiendas, que ofrecen, por un lado, un transporte más fácil y con menos complicaciones logísticas, y por otro lado, mayor rapidez en comparación con la entrega de otras mercancías.

Ahora que conoces la terminología, ¡ha llegado la hora de dar un paso adelante y comenzar tu aventura internacional! Y, por supuesto, puedes contar con nosotros como tus agentes transitarios de confianza.

Primer trimestre de récord: datos positivos en el comercio exterior español

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Los datos de comercio exterior español de los tres primeros meses del año han sido muy positivos, con un crecimiento de las exportaciones de mercancías del 23,9%, hasta alcanzar los 89.611 millones, según la Secretaría de Estado de Comercio. Esto supone un nuevo récord histórico en las ventas de bienes españoles al exterior, muy por encima del volumen alcanzado en los tres primeros meses del 2019. En este mismo periodo, las ventas exteriores de la Comunitat Valenciana han alcanzado un valor de 9.434 millones de euros lo que representa un incremento del 15’1% respecto al mismo periodo del año anterior, según la Dirección Territorial de Comercio de la Comunidad Valenciana. De estos datos regionales Alicante exporta productos por valor de 1.699’7 millones de euros, con un incremento del 15’8% con respecto al mismo periodo de 2021.

Estos indicadores son mucho más valiosos si se tiene en cuenta que se han contabilizado en un escenario internacional de extraordinaria inestabilidad marcada por los últimos coletazos de la pandemia en Europa, la invasión rusa de Ucrania, el cierre del puerto de Shanghái, la carencia de materias primas, un paro de transportistas y el aumento de los costes de la energía.

Estos avances se han conseguido gracias a las estrategias de un número creciente de empresas centradas en la internacionalización, al incremento de la promoción exterior de los productos españoles, y también en buena parte a la profesionalidad de quienes hacen funcionar el difícil entramado de las rutas logísticas internacionales y que centran en buscar soluciones a los cuellos de botella y a las carencias de materias primas.

Nueva incorporación: David Cecilia llega a Illice Universal Logistics

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¡El equipo de Illice Universal Logistics da la bienvenida a su nuevo financial manager, David Cecilia!

Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad Miguel Hernández, y MBA en Administración y Dirección por la Universidad Isabel I, David es el responsable de la estrategia financiera, contable y presupuestaria de Illice Universal Logistics. Su extensa experiencia laboral en el ámbito financiero le permite administrar y gestionar los recursos de Illice Universal de manera óptima a fin de cumplir con el objetivo de aumento de valor de la compañía.

El movimiento internacional de mercancías crece más rápido que la capacidad de transporte y genera escenarios de gran complejidad

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El comercio mundial superó durante 2021 la cifra récord de 28 billones de dólares, a pesar de la pandemia, lo que supone un incremento del 11% en relación con los niveles anteriores a la pandemia, según datos publicados este martes por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). Durante el tercer trimestre, y en términos interanuales, el crecimiento fue de alrededor del 24%, un registro significativamente más alto que los números observados antes del inicio de la pandemia de COVID-19.

Estos buenos datos de movimientos de mercancías en el ámbito mundial han venido acompañados de un aumento paralelo del número de empresas que participan en él. Solo en España el número de compañías con proyección internacional supera las 200.000 un dato que dobla la cifra de hace una década.

La globalización ha generado una hiperdependencia de la logística marítima. En la actualidad, alrededor del 80% de los bienes que consumimos se transportan en barco, lo que ha impulsado que la flota mercante mundial de buques de más de 100 GT superase en 2021, por primera vez, la cifra de 100.000 unidades con una capacidad media de 21.355 tpm, lo que representa un crecimiento de más de 30.000 barcos cargueros en 15 años, avance que ha ido acompañado de un incremento del tamaño medio de un 57%, según datos publicados por la Asociación de Naviero Españoles (ANAVE).

Este crecimiento de la capacidad para movilizar carga no ha sido suficiente para atender la mayor demanda de transporte porque hay una creciente necesidad de suministrar mercancía, debido a: los cambios en los patrones de consumo y de compra derivados de la pandemia; las medidas contra el coronavirus; el aumento del comercio electrónico; el incremento de las operaciones en las rutas comerciales más largas que unen China con América del Sur y África; el impacto de los paquetes de estímulo económico; y el sobreabastecimiento de las compañías para disponer de stock en caso de nuevos bloqueos por las sucesivas olas de la pandemia.

En este escenario de turbulencias geopolíticas son constantes los cuellos de botella en los puertos más relevantes, los incrementos exponenciales de precios (que ahora empiezan a moderarse), los retrasos crecientes en las entregas, la pérdida de calidad del servicio y, sobre todo, convierte la organización de una expedición internacional de mercancías en un galimatías prácticamente imposible de resolver para empresas que quieren crecer en el comercio internacional.

El decisivo papel de los transitarios

Las operaciones de exportación e importación se han convertido en gestiones sumamente complejas en las que deben participar agentes transitarios profesionales para que todo se desarrolle con la máxima normalidad en los complejos tiempos actuales. Su experiencia y conocimiento de la cambiante logística internacional y su red de colaboradores permitirán reducir al mínimo los tiempos de demora y aquilatar los costes.

La pandemia y el proceso paralelo de integración vertical de las grandes navieras está redefiniendo el papel que jugarán las empresas transitarias en el futuro. Para el presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante, Agustín Montori, una buena parte de la solución a los problemas actuales del comercio internacional pasa por “la atención personalizado al cliente” y “dar servicio a las empresas que no tienen departamentos de logística”. También ha reconocido que “el mundo ha cambiado, y no es el mismo en el que los transitarios florecieron durante las décadas de los 80 y 90 del pasado siglo y los primeros años del segundo milenio”.

Por su parte, el miembro del comité Ejecutivo de Global Shippers Alliance, Jordi Espín, ha asegurado al respecto que “la transparencia es muy importante en el negocio marítimo del presente y del futuro”, y pone en el centro de la gestión a los transitarios, “que deberán ser los administradores de esa transparencia gestionando las relaciones entre cargadores y las navieras. Si lo hacen bien, tendrán el futuro asegurado”. En este proceso considera urgente que el transitario se convierta en “un bróker del transporte y gestione con transparencia”.

En un mundo que vive cambios vertiginosos, las ventajas de contar con una empresa especializada son:

  • Servicio de asesoramiento profesional.
  • Gestión de toda la documentación.
  • Seguridad.
  • Determinación de la mejor ruta, con las mejores combinaciones disponibles.
  • Ahorro en costes y de tiempo.
  • Gestionar los imprevistos.
  • Eficacia y eficiencia.
  • Información permanente de la situación del pedido.

¿Qué va a ocurrir con el precio de los fletes de comercio internacional en los próximos meses?

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Durante los últimos cuatro años hemos vivido una de las etapas más convulsas para el comercio y la logística internacional por diversos de factores: las consecuencias de la pandemia de la COVID-19, con particular incidencia en China (donde de nuevo se ha producido el cierre de puertos como el de Shanghai, el más activo del mundo); el incidente del Ever Given en Suez; los grandes desastres naturales de 2021 o el endurecimiento de las normas medioambientales en diversos países; y, por último, el actual conflicto armado en Ucrania por la invasión de Rusia. Todas estas cuestiones han generado continuas complicaciones que han incidido de forma muy negativa en las operaciones comerciales a escala global.

Este escenario se ha traducido en una preocupación constante en todos los eslabones de la cadena logística internacional por la espectacular subida de los precios de flete por parte de las navieras. El incremento de los precios ha permitido a las compañías de transporte marítimo cerrar uno de los mejores ejercicios de su historia en cuanto a beneficios. En este marco, ¿qué va a ocurrir con el precio de los fletes en el futuro inmediato?

Aunque en las últimas semanas se ha registrado un “moderado descenso” en los precios, según el World Container Index (indicador y referente mundial publicado por Drewry), la evolución de las tarifas es todavía una incógnita. Los expertos se ciñen a indicadores como una eventual estabilización de la demanda en 2022 y la puesta en servicio de una capacidad adicional de 350.000 TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit, unidad de medida de carga de un contenedor) que permitirán una progresiva normalización del precio de los fletes. También es reseñable la disminución en fiabilidad de los schedules en puerto. El cumplimiento de la programación de descarga ha caído notablemente en los últimos 24 meses, según datos de Sea-Intelligence.

Estos datos nos hacen prever que: los fletes no volverán a los niveles prepandemia, lo que supone un cambio en el status quo de la cadena logística; los agentes reguladores, como Administraciones nacionales y organismos específicos, se están preparando para tomar la iniciativa frente posibles prácticas anticompetitivas por parte de las grandes navieras; y, por último, el papel de los agentes Transitarios será más relevante para una buena gestión del comercio internacional y debe centrarse en la atención personalizada al cliente, sobre todo, transformarse en “administradores de la transparencia” de todo el proceso.

Guía práctica para las empresas que mantienen relaciones comerciales con el mercado ruso

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La invasión rusa de Ucrania ha generado un escenario insospechado desde hace tan solo unas semanas, lleno de incertidumbres, en el que se producen cambios continuos por la intensificación de las sanciones internacionales a Rusia.

En un momento tan delicado es preciso extremar las precauciones y tomar todas las medidas para que las operaciones internacionales que tengan a Rusia como origen o destino culminen con éxito.

Aunque todavía existe la posibilidad de realizar negocios con empresas rusas, puesto que no se ha planteado una prohibición total de comercio con éstas (no obstante, las sanciones suponen un cuello de botella que dificultará paulatinamente comerciar con Rusia). Muchas de estas sociedades mantienen sus fondos de liquidez fuera de Rusia, en países como Arabia Saudí, China o Turquía, lo que les permite llevar a cabo transacciones internacionales.

No obstante, es importante tener en cuenta algunas recomendaciones que pueden ayudar a tomar las decisiones adecuadas:

1.- Comprobar que la empresa no está en la lista negra de empresas, personas o instituciones rusas. Se trata de un registro sancionador que funciona desde que en 2014 Rusia invadió Crimea.

2.- Cerciorarse de que la mercancía es vendible en Rusia y no está sujeta a ninguna restricción. Algunos ejemplos tienen que ver con la tecnología, la comercialización de energía, productos de defensa o mercancías de doble uso (civil y militar). Puedes comprobar los reglamentos de la Unión Europea que regulan estas mercancías pulsando aquí y aquí.

3.- Acordar con el comprador la ruta y el sistema de transporte viable (por ejemplo, puede realizarse un envío a un país como Turquía, en el que la mercancía estará segura, y desde ahí se hará cargo el cliente).

4.- No utilizar los incoterms que supongan entrega en destino, como los DDP o DDA.

5.- Asegurar siempre el cobro de la mercancía por adelantado.

6.- Revisar todos los contratos internacionales con juristas expertos y en especialistas en las coberturas de los contratos de seguro.

La guerra es una causa de fuerza mayor por lo que se debe pactar con los clientes afectados nuevas condiciones en cuanto a los tiempos de entrega.

A la hora de elegir un contrato de seguro, es muy importante seleccionar uno con una cláusula especial de cobertura de riesgo en caso de guerra. También debe elegirse un seguro que cubra tanto el riesgo político de la operación como el comercial (por ejemplo, para hacer frente a un impago porque el sistema financiero está inhabilitado para el cliente).

Cómo gestionar la logística en tiempo convulsos

1.- Planificación. Debido a la escasez de equipos y de espacio, resulta complicado obtener reservas a corto plazo, además de que los tiempos de tránsito se han alargado considerablemente. La anticipación de las operaciones es fundamental.

2.- Comparación. Es recomendable que los cargadores comparen entre distintas cotizaciones para obtener el mejor coste y servicio posible. Es importante que las empresas cuenten con agentes de carga internacional de confianza que actuarán en su nombre con el fin de contratar y coordinar el transporte de sus mercancías de la forma más eficiente y rentable.

3.- Comunicación. Las empresas deben estar en continuo contacto con su proveedor y con sus clientes. Tienen que informarse sobre el programa de producción de sus proveedores y detectar si hay algún cambio en el mismo para actualizar al proveedor logístico el pronóstico de volúmenes de las mercancías. Disponer de información permite una mejor programación de los tiempos de tránsito y estar informados de cualquier cambio que pueda surgir. También deben mantener debidamente informado a los clientes sobre posibles retrasos.

4.- Almacenamiento. También es un buen momento para explorar las opciones de acopio de los productos para mitigar los efectos de la reducción de la demanda, así como posibles nuevas restricciones. Es imprescindible diseñar estrategias que ayuden a gestionar el stock del negocio. Es preciso plantearse si debemos pasar del just in time al just in case.

5.- Tener en cuenta los momentos clave del mercado. Dadas las circunstancias es preciso tener en cuenta los momentos clave del comercio internacional (Navidad, el Año Nuevo Chino, Labor Day, Black Friday, el Peak Season de Julio,…). Es preciso planificar la programación junto con los proveedores y solicitar a su transitario un pronóstico para asegurar el espacio de sus mercancías. Además, durante todo el ejercicio es muy importante contemplar los posibles aumentos de tarifas durante estos periodos.

6.- Reorganización de las cadenas de suministro. Es un buen momento para valorar una posible reorganización de las cadenas de suministro. Acercar la cadena de valor al cliente permitirá a las empresas mitigar el riesgo y crear sistemas más resistentes. En estas circunstancias es recomendable no confiar únicamente en un proveedor extranjero, especialmente de un solo país como China. Hay otros, como Vietnam, Tailandia o Malasia entre otros, que ofrecen precios competitivos.

7.- Flexibilidad. Una de las grandes enseñanzas del pasado ejercicio es que es necesaria la flexibilidad de la cadena de suministro. Las empresas deben estar preparadas constantemente para tomar decisiones que le permitan adaptarse a un entorno que cambia rápidamente. En tiempos de disrupción, tener una óptima relación con los agentes de carga puede ser un componente clave para mantener un negocio saludable y funcional.

COEX INTERNATIONAL TRADE, colaboradores de nuestra entidad especializados en asesoramiento, consultoría y formación en comercio exterior e internacionalización de la empresa, nos envían este análisis:

La guerra es una causa de fuerza mayor, conforme a lo previsto en el Convenio de Viena de 1980 sobre compraventa internacional de mercaderías (=artículo 71). La imprevisibilidad, la irresistibilidad y la exterioridad son los tres elementos necesarios para la constitución de la fuerza mayor: Un conflicto bélico es un hecho externo, imprevisible e insuperable que imposibilita o puede imposibilitar, en todo o en parte, el cumplimiento de una o de más obligaciones derivadas de un contrato internacional, por tanto, quedaría cubierta esta situación. Es más, sería causa de exoneración ante una posible exigencia de responsabilidad por parte de la parte que se ve perjudicada por nuestro incumplimiento derivado de la existencia de esa causa de fuerza mayor (= artículo 79.1,2 y 3 del Convenio de Viena de 1980).

Lo más importante es que la empresa a sus clientes, por escrito, de forma fehaciente  (=email con confirmación, burofax, buromail o por carta certificada):  1) les informe de la situación concreta en la que se encuentra y de la necesidad de posponer la fecha de entrega de un pedido; o, en caso más extremo, de cancelarlo (= artículo 79.4 del Convenio de Viena de 1980); y, 2)  le manifieste su plena colaboración para buscar alternativas para el cumplimiento de vuestros compromisos (p. ej., si se entrega más tarde la mercancía, pactar un nuevo calendario de pagos). Por supuesto, se puede dejar abierta la puerta a la rescisión del contrato, si en un plazo de tiempo concreto la causa de fuerza mayor que afecta al cumplimiento de las obligaciones persiste.

Ante esta nueva realidad a la que las empresas tienen que hacer frente, desde COEX International Trade, spin – off de la Universidad Miguel Hernández (UMH) de Elche, especializada en asesoramiento, consultoría y formación en comercio exterior e internacionalización de la empresa, nos ponemos a vuestra entera disposición para guiaros e informaros. Dentro de nuestros servicios, destaca el asesoramiento integral en materia de contratación internacional, con el fin de evitar los riesgos jurídicos inherentes a la formalización y ejecución de los contratos internacionales; las licitaciones y reclamación de deudas internacionales; la adaptación en materia de protección de datos; entre otros.

Si tienen cualquier duda o si necesitan ayuda, contactad con nosotros a través de nuestra web (https://www.coexonline.es/), por teléfono (600869621) y en Facebook (https://www.facebook.com/COEXInternationalTrade)  y Twitter (https://twitter.com/CoexIntertrade). Pondremos nuestro equipo, dotado de la máxima especialización jurídica, cuyo principio rector de la actividad desde hace más de 10 años es la planificación jurídica internacional, a su servicio.

¿Cómo te puede ayudar el equipo de Illice Universal Logistics?

En estas circunstancias de incertidumbre y de falta de información certera, el equipo de Illice Universal Logistics está preparado para ayudar a las empresas tanto si sois exportadores, importadores habituales o a las compañías que quieren iniciar un proceso de internacionalización. Podéis poneros en contacto con nosotros en el teléfono 965 45 07 02, a través de WhatsApp en el 670 02 95 13, en nuestro correo electrónico info@illiceuniversal.com, o a través de nuestras redes sociales (Facebook, LinkedIn e Instagram).

Marisa Moreno, socia directora de Illice Universal Logistics

Con la colaboración de COEX INTERNATIONAL TRADE

La “huelga” no es huelga: el paro del transporte terrestre es parcial y no cuenta con todo el sector

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En los últimos días, las noticias sobre la huelga con carácter indefinido del transporte terrestre ha estado presente en las portadas de todos los medios de comunicación, tanto generalistas como especializados. Pero, si bien es cierto que tendrán lugar algunos paros en los servicios, desde Illice Universal Logistics queremos puntualizar esta información para evitar malentendidos entre nuestros clientes y el sector.

La huelga no es una “huelga”. Se trata de un paro patronal organizado por la Plataforma de Defensa del Sector Transporte, apoyada por la Unión de Transportistas, Autónomos, Pymes y Asalariados (UTAPA), pero que no cuenta con el apoyo de los principales organismos del sector: el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) y la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM).

Por ello, cabe señalar que, aunque pueden darse algunos parones muy puntuales y específicos, la falta de seguimiento por parte de estas grandes instituciones patronales es la principal muestra de que esta huelga no va a afectar al funcionamiento general del comercio y la logística en nuestro país, que continuará trabajando con normalidad.

Sin embargo, desde Illice Universal Logistics estamos abiertos a contestar cualquier duda o pregunta que tengáis, y continuaremos informándoos sobre este asunto.

La invasión rusa a Ucrania genera una escalada de precios en la logística y agrava la crisis mundial en la cadena de suministro

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La incursión militar rusa en Ucrania empieza a generar efectos negativos, cada vez más visibles, en la globalidad del comercio internacional, más allá de los territorios directamente en conflicto. Desde el inicio de la invasión se observa una posición más conservadora en la realización de pedidos debido a la incertidumbre que genera el conflicto armado y su evolución, a lo que se une un incremento vertiginoso del coste del transporte (principalmente por el aumento del precio de los carburantes), así como una alarmante falta de suministro en la cadena de producción industrial.


Las sanciones contra Rusia y la paralización total de Ucrania empiezan a causar estragos en el comercio mundial, con consecuencias potencialmente devastadoras para los importadores de combustibles, grano y componentes para la industria. La consecuencia inmediata es un crecimiento de la inflación en un sociedad globalizada que trata de superar la interrupción de suministros derivada de la pandemia del coronavirus.


Rusia y Ucrania son exportadores clave de grano y de petróleo, pero también de metales, madera, plásticos y componentes de valor añadido, bienes usados en todo el mundo en gran cantidad de productos e industrias, desde fábricas siderúrgicas hasta empresas automotrices.

Escalada de precios en el transporte

En este escenario bélico, los precios para los envíos marítimos y terrestres advertirán una subida con toda seguridad, mientras que los envíos aéreos ya han experimentado un notable incremento, por lo que el impacto de los costes del transporte será generalizado. Un directivo de la consultora especializada FourKites, Glenn Koepke, ha asegurado en el New York Times que las tarifas marítimas podrían duplicarse e incluso triplicarse debido a la invasión y pasar de 10.000 dólares por contenedor de 40 pies a 30.000 dólares.


Durante la pandemia los precios del transporte marítimo han alcanzado máximos históricos, cifras que van a seguir aumentando por la guerra y porque está próximo el verano, temporada alta para el comercio por mar, lo que generará más congestión en los puertos clave en el comercio internacional y disfunciones en la cadena de suministro. Un dato evidencia esta situación: más de 200 barcos esperan para cruzar el estrecho de Kerch, el canal que conecta el Mar Negro con el Mar de Azov, a partir del lunes, según datos de Lloyd’s List.


Las navieras Maersk, ONE, MSC, HMM y Hapag-Lloyd han suspendido temporalmente los envíos hacia y desde Rusia y Ucrania. Esta medida, que se une a las sanciones internacionales, afectará al menos al 47 % del envío mundial de contenedores.


En lo referente al transporte aéreo, el cierre del espacio aéreo en Rusia y Ucrania tendrá un impacto negativo en la capacidad global de carga aérea y aumentará los precios de la carga aérea a medida que los transportistas se vean obligados a tomar rutas más largas y gastar más dinero en combustible, lo que se trasladará a los clientes.
Además, es muy probable que el transporte de mercancía por tren no sea una alternativa segura o asequible al transporte marítimo porque los convoyes de China a Europa suelen transitar por Rusia. El año pasado, 1,5 millones de contenedores marítimos de carga se enviaron por ferrocarril desde China a Europa. Cualquier interrupción ferroviaria tendría un impacto dramático adicional en los precios del océano europeo y en la capacidad disponible.

Efecto intenso en Europa


Europa se resentirá más porque su economía está entrelazada con la rusa: la Unión Europea es el mayor socio comercial de Rusia; y Rusia es a su vez el cuarto socio comercial del bloque comunitario. Lo que afectará al crecimiento económico europeo, a la confianza y a una inflación alta, aunque los analistas están convencidos de que no habrá recesión.


En el caso de Estados Unidos, Rusia está muy debajo en la lista de preferencias y es el socio comercial número 26, según datos de 2019 de Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos.


Publica el digital de los Ángeles Times que el economista Hung Tran, antiguo “número dos” del departamento de mercados financieros del Fondo Monetario Internacional (FMI), afirma que el efecto será temporal debido a que Rusia, aunque es un gran exportador de energía, constituye solo el 1,7% de la producción y el comercio mundial.