Aunque está demostrado que el ferrocarril es el modo de transporte más sostenible por unidad transportada y el menos contaminante en materia de emisiones, España está en el vagón de cola del transporte ferroviario de mercancías en Europa. Así lo evidencian las estadísticas de Eurostat, que confirman que solo el 4% del volumen total del material que cada año se mueve en el país lo hace por tren, mientras que el 96% restante viaja casi exclusivamente por carretera.
Estas cifras relegan a España al antepenúltimo puesto de Europa (solo por encima de Grecia e Irlanda), después de perder la mitad del volumen transportado en dos décadas. España está muy lejos de la media de la Unión Europea, donde los trenes convencionales posibilitan el 18% del transporte interior de mercancías, frente al 75% por carretera y otro 7% por navegación fluvial.
La Rail Freight Forward (una asociación de empresas europeas de transporte de mercancías por ferrocarril comprometidas con la reducción drástica del impacto negativo del transporte de mercancías en el planeta y la movilidad, a través de la innovación y una combinación de transporte más inteligente) se ha fijado como objetivo que el transporte de mercancías que utiliza el ferrocarril en Europa alcance el 30% del total en 2030 (un objetivo que parece poco probable de alcanzar en España), como factor clave en la lucha contra el cambio climático.
Hay un dato objetivo que impulsa esta propuesta: el transporte en tren de mercancías realiza 9 veces menos emisiones de CO2 que el transporte por carretera y 160 veces menos que el avión. Por tanto, la trasferencia modal del transporte de mercancías a nuestros trenes es por lo tanto clave en cualquier estrategia de transporte sostenible.
Otras ventajas del transporte ferroviario son: su seguridad (bajo índice de accidentes); más resistente a las inclemencias meteorológicas; regularidad en los tiempos y en la velocidad; económico; con tarifas estables; baja huella de carbono; y puede llevar cargas muy voluminosas.
El pasado ejercicio, considerado el año del ferrocarril por la Unión Europea, se ha puesto el acento en conseguir el espacio ferroviario europeo único, esto es, una red ferroviaria europea más eficiente, con una movilidad transfronteriza conectada, sostenible, inclusiva, segura y protegida dentro de la UE.
España y Portugal tienen un problema añadido: cuentan con un sistema de vías de ancho distinto al estándar del resto de países europeos, lo que imposibilita la entrada y salida de trenes en la frontera con Francia. Esto supone una desventaja competitiva en el ámbito de las mercancías pues se traduce en una demora de 10 horas al cambiar los contenedores para que puedan llegar a su destino, lo que sumado a la falta de conexiones portuarias evidencia y explica el aislamiento de España con respecto a sus vecinos.
Para superar esta situación el Tribunal de Cuentas exige que se destinen más fondos europeos a resolver los cuellos de botella y a solventar la falta de conexiones de puertos, de las zonas fronterizas y a acciones que mejoren la competitividad de este transporte, fundamentalmente la renovación de las infraestructuras obsoletas.
De hecho, recientemente el Gobierno ha hecho pública la versión definitiva de la estrategia Mercancías 30 con la que pretende doblar la cuota de este modo de transporte frente a la carretera hasta el final de la década. El plan impulsado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana contempla inversiones por valor de 8.000 millones de euros para impulsar el transporte de carga por ferrocarril y hasta el 10% en los próximos ocho años.
Una apuesta por un transporte intermodal
El transporte intermodal combina dos o más tipos de transporte diferentes (aéreo, marítimo, por carretera o ferroviario), sin necesidad de transbordar la mercancía. Para ello se usa una misma unidad de carga, lo que permite garantizar la seguridad de la mercancía durante todo el trayecto. El transporte intermodal ferroviario es popular porque tiene conexiones con cualquier otra modalidad de transporte. A pesar de contar con una serie de características únicas, tiene ciertas limitaciones como su infraestructura o la circulación en algunos países.
A.- Intermodal Carretera – Ferrocarril
En este caso las unidades de transporte intermodal (UTI) pueden ser de dos tipos:
- Transporte combinado o «ferroutage»: la mercancía viaja en contenedores, semirremolques o cajas móviles (swap body). Éstas viajan por carretera sobre camiones y en la estación se montan sobre vagones plataforma para ir por vía férrea.
- Transporte combinado acompañado o «piggyback traffic» es aquel en el que se carga el camión completo cargado junto al conductor en el tren, en una plataforma rebajada. Esta modalidad también tiene el nombre de Rail-Road Transport.
B.- Intermodal Marítimo – Ferrocarril
Los trenes llegan al puerto marítimo con las Unidades de Transporte Intermodal. Al llegar, las UTI se cargan directamente desde el tren y se cargan sobre los buques usando grúas pórtico o sidelifters sin necesidad de hacer transbordo.
También está la posibilidad de cargar el transporte completo, esto es camión + mercancía + conductor, en un buque RO-RO de carga horizontal o «roll-on/roll-off».
C.- Intermodal Aéreo – Ferrocarril
Este es el menos común de los tres ya que en la mayoría de ocasiones requiere de transporte rodado para transbordar la mercancía desde el aeropuerto hasta la estación de mercancías.