El gobierno de Argelia desacredita la última circular de ABEF y mantiene el bloqueo comercial a España

Los medios de comunicación nacionales anunciaban el pasado 28 de julio el final de la congelación comercial por parte de Argelia a las empresas españolas tras la publicación de la última misiva de la Asociación de Bancos e Instituciones Financieras (ABEF) de Argelia, en la que la patronal bancaria anunciaba el levantamiento de las restricciones a las operaciones bancarias para el comercio exterior entre Argelia y España.

Dos días después, el gobierno argelino, a través de su servicio de prensa (APS), desautorizaba la validez de la nota emitida por la patronal bancaria y negaba el final del bloqueo comercial. Como recoge el artículo, el gobierno argelino considera que “las denuncias vertidas, de momento, por determinados medios de comunicación sobre una supuesta retirada de Argelia en sus relaciones comerciales con España son erróneas, porque no se ha hecho pública información oficial al respecto por parte de las autoridades o instituciones competentes”.

Desde el servicio comercial del Círculo de Comercio e Industria Argelino-Español anuncian que “la información que han transmitido las empresas implicadas en el comercio hispano-argelino es que, hasta el momento, las dificultades se mantienen. Esperamos que esto se pueda solucionar lo más pronto posible, pero no sabemos cuándo será”. Por su parte, fuentes del Instituto de Comercio Exterior (ICEX) señalan que “ante esta nueva nota e informaciones contradictorias, en estos momentos, nos encontramos en una coyuntura de incertidumbre y mantenemos nuestra recomendación de esperar y extremar la cautela ante cualquier tipo de operación comercial con Argelia por los riesgos actuales que conlleva”.

Por ello, y siguiendo con el consejo de paciencia y cautela que proponen desde el ICEX, desde Illice Universal Logistics podemos ayudarte a que estés al día de toda la actualidad sobre Argelia, y sobre todo, a planificar una estrategia que lleve tus operaciones con este país al éxito.

Argelia reestablece las relaciones comerciales con España

Hace apenas unas horas la Asociación Profesional de Bancos y Establecimientos Financieros (ABEF) de Argelia ha emitido una circular en la que reactiva la posibilidad de realizar pagos y cobros de comercio desde y hacia España, lo que en la práctica la recuperación de las relaciones comerciales entre ambos países.

La circular del pasado 9 de junio imposibilitaba las relaciones comerciales con nuestro país. Este documento, emitido como una respuesta a la suspensión del Tratado de Amistad, Buena Vecindad y Cooperación entre España y Argelia por parte del primer ministro argelino, Abdelaziz Djerad, como represalia por el cambio de postura del gobierno español respecto al Sáhara Occidental.

En una nueva misiva oficial, ABEF ha anunciado el levantamiento de las restricciones de las operaciones bancarias para el comercio exterior con nuestro país. “Tengo el honor de informarles de que, tras la evaluación de la instrucción descrita en esta carta y en consulta con los agentes del comercio exterior afectados, las medidas de precaución mencionadas ya no son necesarias”, ha declarado a través de un comunicado la institución.

Durante este parón en las relaciones comerciales entre España y Argelia, se han congelado operaciones por un valor estimado de 355 millones de euros. Tras esta reactivación, las empresas españolas se enfrentan a la posibilidad de que la marcha atrás de Argelia en el pulso que echa a España sea meramente táctica, para sortear posibles sanciones de la Comisión, o bien si supone una rectificación en toda regla que va a permitir la reanudación del comercio bilateral, que está bajo mínimos.

El encontronazo hispano-argelino ha afectado a todo el comercio y a algunos contratos, excepto a los hidrocarburos que Argelia exporta. El suministro de gas es hoy en día el único vínculo comercial que se mantiene, pero desde principios de año España ha reducido sus compras a Argelia y EEUU se ha convertido en su primer suministrador, a pesar de un mayor coste para España dado el proceso de regasificación del gas natural licuado.

La invasión rusa a Ucrania genera grandes incertidumbres sobre la ruta ferroviaria de mercancías que une Asia y Europa

El transporte de mercancías por ferrocarril es una forma cada vez más atractiva para quienes comercian en los mercados internacionales, sobre todo con trayectos de muy largo recorrido como los que afectan a la logística entre China y la Unión Europea. Se trata de un medio muy competitivo en precio comparado con el aéreo y más rápido que las rutas marítimas entre puntos de larga distancia.

Junto con el transporte aéreo y marítimo, el transporte de mercancías por ferrocarril es ahora una forma cada vez más atractiva de enviar mercancías entre China y Europa. Los principales beneficios son la velocidad y el coste. El transporte de mercancías por ferrocarril es más rápido que el marítimo y más rentable que el aéreo.

Por tanto, el ferrocarril es ideal para mercancías imperecederas y con un bajo coste de mantenimiento. De esta manera los envíos ferroviarios de Asia a Europa corresponden a industrias como la automoción, de consumo, minorista y de moda, fabricación industrial y tecnología.

La recuperación de la “Ruta de la Seda”, en este caso con líneas ferroviarias, está atrayendo cuantiosas inversiones, sobre todo del gobierno chino, con el objetivo de generar un trayecto cada vez más directo que solo necesite el apoyo de entrega en la última milla.

Algunos datos apoyan esta tendencia:

  • El viaje en tren de China a Europa, de terminal a terminal, y dependiendo de la ruta, dura entre 15 y 18 días. Eso es aproximadamente la mitad del tiempo que lleva mover contenedores por barco, lo que facilita la reacción a los cambios del mercado y reducen los stocks.
  • Los costes de los fletes marítimos son más bajos que los del ferrocarril, aunque los tiempos de entrega se prolongan.
  • Los altos costes del transporte aéreo lo hacen viable solo para productos con alto valor añadido.
  • Las emisiones de CO2 del tren son las más bajas.
  • Hay compañías especializadas en la consolidación de carga.
  • Se está incrementado el uso de contenedores refrigerados (Reefer).

Líneas ferroviarias de mercancías entre China y Europa

En la actualidad hay operativas dos rutas principales para los trenes de mercancías, con conexiones a otros territorios:

  • Ruta Sur: a través de Kazajistán y el sur de Rusia es la más adecuada para el transporte de mercancías desde y hacia el centro de China, por ejemplo, las regiones que rodean Chengdu, Chongqing y Zhengzhou.
  • Ruta Norte: a través de Siberia es ideal para el transporte de contenedores a las regiones del norte alrededor de Beijing, Dalian, Suzhou y Shenyang.

Los puntos de recepción de mercancías más relevantes de Europa son: las terminales de Duisburg y Hamburgo en Alemania y Varsovia en Polonia. La mayoría de los productos tienen como destino Alemania, el mercado más grande, pero las entregas también van a los países vecinos: Bélgica, los Países Bajos, Francia, Dinamarca, Suiza y, en ocasiones, se extienden al Reino Unido, España y Noruega.

Un largo proyecto con peculiaridades

En los últimos años, China ha realizado inversiones sustanciales en el enlace ferroviario entre Asia y Europa, construyendo sus propias terminales y líneas ferroviarias.

Pero no todo es tan positivo:

  • Algunos países de la ruta están sujetos a sanciones o boicots por parte de países europeos y viceversa, lo que significa que algunas mercancías pueden estar sujetas a prohibiciones para ciertos países.
  • La infraestructura rusa es muy antigua y la inversión es mucho más baja.
  • La ruta cruza varias fronteras entre países sin acuerdos comerciales mutuos.
  • Los territorios que se atraviesan tiene distintas características climatológicas, lo que puede afectar a algunos productos.

El transporte de mercancías por ferrocarril puede ser una alternativa fiable, rápida y eficiente a los métodos de transporte existentes. Obtenga una comparación de nuestros expertos para ver cómo puede ahorrar costos y ganar velocidad con una solución ferroviaria que se ajuste a sus necesidades.

Un escenario marcado por la guerra

Las sanciones que la Unión Europea ha impuesto a Rusia por su invasión a Ucrania tienen un impacto directo en la ruta ferroviaria de carga entre China y Europa y generan inseguridad en la labor de los transitarios, lo que está provocando un desplazamiento del comercio internacional a las rutas marítimas, para evitar problemas con la carga y el incumplimiento de los plazos de entrega, lo que puede afectar a los cobros de las mercancías. Aunque las empresas y los Estados trabajan para conseguir a acortar los tiempos de recorrido, la falta de inversión y los numerosos procesos de recarga encarecen y retrasan la llegada de cargas a Europa.

Una consecuencia directa es que el tren semanal China-Europa desde Shangháiha experimentado una caída del 40 % en las reservas y una reducción de su frecuencia. Del mismo modo, el tren de carga de la Ruta de la Seda de Vietnam ha sido suspendido. El servicio, que opera a través de Zhengzhou, se  estableció en julio tras la creciente demanda en el sudeste asiático de opciones de carga no marítima o aérea y la congestión de camiones pesados ​​en la frontera entre Vietnam y China.

Además, el trasvase de más mercancías a las rutas marítimas va a suponer un aumento del 5% al 8% en un sistema que desde hace muchos meses está al borde del colapso.

El transporte de mercancías por ferrocarril es el pilar más sostenible para el desarrollo logístico del futuro

Aunque está demostrado que el ferrocarril es el modo de transporte más sostenible por unidad transportada y el menos contaminante en materia de emisiones, España está en el vagón de cola del transporte ferroviario de mercancías en Europa. Así lo evidencian las estadísticas de Eurostat, que confirman que solo el 4% del volumen total del material que cada año se mueve en el país lo hace por tren, mientras que el 96% restante viaja casi exclusivamente por carretera.

Estas cifras relegan a España al antepenúltimo puesto de Europa (solo por encima de Grecia e Irlanda), después de perder la mitad del volumen transportado en dos décadas. España está muy lejos de la media de la Unión Europea, donde los trenes convencionales posibilitan el 18% del transporte interior de mercancías, frente al 75% por carretera y otro 7% por navegación fluvial.

La Rail Freight Forward (una asociación de empresas europeas de transporte de mercancías por ferrocarril comprometidas con la reducción drástica del impacto negativo del transporte de mercancías en el planeta y la movilidad, a través de la innovación y una combinación de transporte más inteligente) se ha fijado como objetivo que el transporte de mercancías que utiliza el ferrocarril en Europa alcance el 30% del total en 2030 (un objetivo que parece poco probable de alcanzar en España), como factor clave en la lucha contra el cambio climático.

Hay un dato objetivo que impulsa esta propuesta: el transporte en tren de mercancías realiza 9 veces menos emisiones de CO2 que el transporte por carretera y 160 veces menos que el avión.  Por tanto, la trasferencia modal del transporte de mercancías a nuestros trenes es por lo tanto clave en cualquier estrategia de transporte sostenible.

Otras ventajas del transporte ferroviario son: su seguridad (bajo índice de accidentes); más resistente a las inclemencias meteorológicas; regularidad en los tiempos y en la velocidad; económico; con tarifas estables; baja huella de carbono; y puede llevar cargas muy voluminosas.

El pasado ejercicio, considerado el año del ferrocarril por la Unión Europea, se ha puesto el acento en conseguir el espacio ferroviario europeo único, esto es, una red ferroviaria europea más eficiente, con una movilidad transfronteriza conectada, sostenible, inclusiva, segura y protegida dentro de la UE.

España y Portugal tienen un problema añadido: cuentan con un sistema de vías de ancho distinto al estándar del resto de países europeos, lo que imposibilita la entrada y salida de trenes en la frontera con Francia. Esto supone una desventaja competitiva en el ámbito de las mercancías pues se traduce en una demora de 10 horas al cambiar los contenedores para que puedan llegar a su destino, lo que sumado a la falta de conexiones portuarias evidencia y explica el aislamiento de España con respecto a sus vecinos.

Para superar esta situación el Tribunal de Cuentas exige que se destinen más fondos europeos a resolver los cuellos de botella y a solventar la falta de conexiones de puertos, de las zonas fronterizas y a acciones que mejoren la competitividad de este transporte, fundamentalmente la renovación de las infraestructuras obsoletas.

De hecho, recientemente el Gobierno ha hecho pública la versión definitiva de la estrategia Mercancías 30 con la que pretende doblar la cuota de este modo de transporte frente a la carretera hasta el final de la década. El plan impulsado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana contempla inversiones por valor de 8.000 millones de euros para impulsar el transporte de carga por ferrocarril y hasta el 10% en los próximos ocho años.

Una apuesta por un transporte intermodal

El transporte intermodal combina dos o más tipos de transporte diferentes (aéreo, marítimo, por carretera o ferroviario), sin necesidad de transbordar la mercancía. Para ello se usa una misma unidad de carga, lo que permite garantizar la seguridad de la mercancía durante todo el trayecto. El transporte intermodal ferroviario es popular porque tiene conexiones con cualquier otra modalidad de transporte. A pesar de contar con una serie de características únicas, tiene ciertas limitaciones como su infraestructura o la circulación en algunos países.

A.- Intermodal Carretera – Ferrocarril

En este caso las unidades de transporte intermodal (UTI) pueden ser de dos tipos:

  • Transporte combinado o «ferroutage»: la mercancía viaja en contenedores, semirremolques o cajas móviles (swap body). Éstas viajan por carretera sobre camiones y en la estación se montan sobre vagones plataforma para ir por vía férrea.
  • Transporte combinado acompañado o «piggyback traffic» es aquel en el que se carga el camión completo cargado junto al conductor en el tren, en una plataforma rebajada. Esta modalidad también tiene el nombre de Rail-Road Transport.

B.- Intermodal Marítimo – Ferrocarril

Los trenes llegan al puerto marítimo con las Unidades de Transporte Intermodal. Al llegar, las UTI se cargan directamente desde el tren y se cargan sobre los buques usando grúas pórtico o sidelifters sin necesidad de hacer transbordo.

También está la posibilidad de cargar el transporte completo, esto es camión + mercancía + conductor, en un buque RO-RO de carga horizontal o «roll-on/roll-off».

C.- Intermodal Aéreo – Ferrocarril

Este es el menos común de los tres ya que en la mayoría de ocasiones requiere de transporte rodado para transbordar la mercancía desde el aeropuerto hasta la estación de mercancías.

La crisis comercial entre España y Argelia, en vía muerta

Aunque en los últimos días los medios de comunicación han transmitido noticias que podrían dar la impresión de que el conflicto diplomático y comercial entre España y Argelia se había resuelto, a efectos prácticos para la gestión de acciones de exportación e importación no se ha producido ningún avance.

La circular de la Asociación de Bancos y Establecimientos Financieros (ABEF) que recoge la obligatoriedad de congelar las domiciliaciones bancarias para el pago de las operaciones de comercio bilateral, que afectan a las importaciones y exportaciones con España desde el 9 de junio, sigue vigente a todos los efectos, lo que hace inviables las relaciones comerciales entre ambos países.

En este escenario no es recomendable el envío de mercancía a Argelia ante la incertidumbre a la que queda sujeto el cobro o la recuperación de los productos. Solo se podría analizar la realización de operaciones que hubiesen sido tramitadas a efectos bancarios con anterioridad a dicha fecha, con todas las reservas necesarias, puesto que el conflicto diplomático suele tener consecuencias no previsibles inicialmente para las relaciones comerciales (retrasos, exceso de celo en las inspecciones, etc).

Para disponer de todas las claves y tomar la decisión más acertada es imprescindible contar con el asesoramiento de un equipo de profesionales como el de Illice Universal Logistics, para contar con las máximas garantías de éxito.

La crisis con Argelia introduce nuevos elementos de inestabilidad al convulso escenario del comercio internacional

La reciente crisis diplomática e institucional abierta entre el gobierno español y el argelino se suma a los numerosos factores que contribuyen a la inestabilidad del comercio internacional y generan preocupación en las empresas (el fin de la pandemia, la escalada de los costes, la guerra en Ucrania,…).

Según publica el diario Información, esta tensa situación pone en riesgo 135 millones de euros anuales en exportaciones alicantinas de sectores como el metal, el textil, el calzado o la alimentación, que son los más afectados. Además, el inicio de esta crisis activó todas las alarmas ante su posible impacto en el suministro energético (el 97% del gas que importa España vía gaseoducto procede de Argelia); alarmas a las que ha contestado la embajada argelina en la UE asegurando que “no está en peligro el suministro de gas a España”.

El día 8 de junio las autoridades argelinas anunciaron la suspensión del Tratado de amistad, buena vecindad y cooperación, firmado entre España y Argelia en 2002 que, aunque según afirma la Secretaría de Estado de Comercio en un comunicado, no incluye temas comerciales porque la política comercial es una competencia comunitaria (las relaciones comerciales se rigen por el Acuerdo de Asociación entre la UE y Argelia, que entró en vigor en septiembre de 2005), ha generado inquietud y numerosas consultas de las empresas que mantienen relaciones de importación, exportación o inversión en este país del norte de África. Particularmente, las empresas de las comunidades autónomas con acceso al Mediterráneo son las que más han mostrado su preocupación, dado que sus puertos suman el 80% de los tráficos portuarios de importación y exportación entre España y Argelia.

Ha contribuido a incrementar la alarma entre las empresas que la Asociación de Bancos y Establecimientos Financieros de Argelia (ABEF) emitiese de forma inmediata una carta a sus asociados requiriendo la congelación de las domiciliaciones bancarias para el pago de las operaciones de comercio exterior (importación y exportación) con España.  Este dato es muy relevante puesto que en Argelia todas las operaciones de importación de bienes y servicios exigen domiciliación bancaria.

En la práctica este documento podría suponer la congelación de las exportaciones desde España a Argelia desde el 9 de junio, por lo que las autoridades de Comercio de España y de la Comisión Europea están trabajando en una respuesta conjunta frente a esta medida discriminatoria contra España.

 

La acción contundente de la UE

Ante la gravedad de la situación, el Gobierno de España ha implicado a la Unión Europea en la resolución de este conflicto. La Comisión Europea lanzó el viernes una advertencia dura a Argelia ante su decisión de congelar el acuerdo de amistad y cooperación con España. Su vicepresidente, Valdis Dombrovskis, ha señalado que esta decisión causa preocupación puesto que “viola el acuerdo entre la UE y el país magrebí”, lo que podría llevar a represalias comerciales y económicas por parte europea. Es de destacar que la UE es el principal socio comercial de Argelia y representa el 46,7% del total de transacciones argelinas, según los datos de la Comisión Europea correspondientes a 2019.

De inmediato reaccionó la representación argelina ante las instituciones europeas, a las que ha acusado de “precipitación” por reaccionar “sin consulta ni verificación previa con el Gobierno argelino, a la suspensión por parte de Argelia de un tratado político bilateral con un socio europeo, en este caso España, sin asegurarse de que esta medida no afecta directa o indirectamente a sus compromisos en el marco del Acuerdo de Asociación Argelia-UE”. En el comunicado, el país magrebí garantiza el suministro de gas y rechaza que haya habido interrupción de las transacciones con España.

Fuentes diplomáticas españolas consideran que esta declaración es una marcha atrás en la congelación del comercio exterior con España, pero se muestran cautas hasta ver cómo se traduce en la práctica, informa Miguel González.

Ante la situación de incertidumbre y la velocidad a la que se desarrollan los acontecimientos, es muy importante consultar con un equipo de especialistas en Comercio Internacional, como el de Illice Universal Logistics, para evitar situaciones de difícil resolución.

Diccionario de Actores que intervienen en el Transporte Internacional de Mercancías

El comercio internacional, como ya hemos señalado en otras ocasiones, es un sector complejo, en el que interviene un gran número de actores con diferentes responsabilidades que entran en acción desde que una mercancía abandona su lugar de origen hasta que alcanza su destino.

Perderse en este maremágnum de cargos, funciones y agentes implicados es muy fácil si no se cuenta con la experiencia y la preparación apropiada. Por ello, desde Illice Universal Logistics os proponemos un diccionario que recoge términos que se pueden encontrar en prácticamente todas las operaciones comerciales internacionales:

Cargador: ya sea como exportador o importador, el cargador es la persona natural o jurídica responsable del embarque de la mercancía, sea o no propietaria de ésta, y que suscribe un contrato de transporte con el transportista en calidad de usuario.

Agentes de aduanas / Representante aduanero: el agente de aduanas o representante aduanero es la persona física o jurídica encargada de despachar las mercancías (entrantes o salientes) a su paso por la aduana. Se trata del gestor de toda la documentación en la aduana, es el representante del importador o exportador ante las autoridades aduaneras, y también es el encargado de los trámites relacionados con la inspección de las mercancías.

Naviera/armador: la naviera es la compañía de transporte marítimo que realiza la explotación de los barcos y gestiona el movimiento de mercancías en sus buques. Para esta tarea, las navieras pueden contar con barcos propios o arrendados. El armador, por su parte, es la compañía propietaria de barcos arrendados. Ambos términos suelen utilizarse indistintamente.

Consignatarias: se trata de la persona física o jurídica que representa a una compañía naviera en un puerto determinado. Es quien se encarga de las gestiones administrativas durante la estancia de los barcos de la naviera, así como del mantenimiento y aprovisionamiento de éste. También gestiona el embarque y/o desembarque de mercancías, así como otras actividades relacionadas con la operativa del buque en puerto.

Agentes neutrales (NVOCC) / Consolidador: los agentes NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier¸ en inglés) es la persona física o jurídica dedicada al grupaje (la gestión que implica el llenado de contenedores con diversas mercancías de varios clientes). Como operador neutral, los consolidadores prestan sus servicios a las transitarias, con la gestión de la documentación necesaria para cada partida de mercancía por cada contenedor como su principal función.

Transitarios: son empresas encargadas de proyectar, coordinar y dirigir las operaciones implicadas en el transporte y la logística internacional de mercancías, así como cualquier servicio complementario. Uno de sus roles principales es interactuar con todos los agentes implicados en una operación comercial para asegurar el correcto transporte y manipulación de la mercancía.

Empresa de transporte terrestre/transportista: las empresas de transporte terrestre son las encargadas de mover la mercancía en camión. De la misma forma, se entiende por transportista a las personas físicas o jurídicas que se dedican al transporte de mercancías.

Operador logístico: el operador logístico es la empresa encargada de organizar y gestionar los procesos de la cadena de suministro en una o varias etapas. Algunos ejemplos de estas etapas son el empaquetado, el almacenaje, o la distribución de mercancías.

Compañías aéreas / GSAs / Brokers: Las aerolíneas son empresas de transporte aéreo, encargadas del traslado de personas y mercancías por avión. Según el tamaño de la empresa y su capacidad de operación, pueden realizar vuelos de corta distancia, combinarlos con vuelos de media y larga distancia, o dedicarse únicamente a transportes de larga distancia en aeronaves de gran capacidad.

Empresas de mensajería urgente / Courier: las empresas de mensajería urgente se dedican a la entrega de paquetes pequeños y encomiendas, que ofrecen, por un lado, un transporte más fácil y con menos complicaciones logísticas, y por otro lado, mayor rapidez en comparación con la entrega de otras mercancías.

Ahora que conoces la terminología, ¡ha llegado la hora de dar un paso adelante y comenzar tu aventura internacional! Y, por supuesto, puedes contar con nosotros como tus agentes transitarios de confianza.

Primer trimestre de récord: datos positivos en el comercio exterior español

Los datos de comercio exterior español de los tres primeros meses del año han sido muy positivos, con un crecimiento de las exportaciones de mercancías del 23,9%, hasta alcanzar los 89.611 millones, según la Secretaría de Estado de Comercio. Esto supone un nuevo récord histórico en las ventas de bienes españoles al exterior, muy por encima del volumen alcanzado en los tres primeros meses del 2019. En este mismo periodo, las ventas exteriores de la Comunitat Valenciana han alcanzado un valor de 9.434 millones de euros lo que representa un incremento del 15’1% respecto al mismo periodo del año anterior, según la Dirección Territorial de Comercio de la Comunidad Valenciana. De estos datos regionales Alicante exporta productos por valor de 1.699’7 millones de euros, con un incremento del 15’8% con respecto al mismo periodo de 2021.

Estos indicadores son mucho más valiosos si se tiene en cuenta que se han contabilizado en un escenario internacional de extraordinaria inestabilidad marcada por los últimos coletazos de la pandemia en Europa, la invasión rusa de Ucrania, el cierre del puerto de Shanghái, la carencia de materias primas, un paro de transportistas y el aumento de los costes de la energía.

Estos avances se han conseguido gracias a las estrategias de un número creciente de empresas centradas en la internacionalización, al incremento de la promoción exterior de los productos españoles, y también en buena parte a la profesionalidad de quienes hacen funcionar el difícil entramado de las rutas logísticas internacionales y que centran en buscar soluciones a los cuellos de botella y a las carencias de materias primas.

Nueva incorporación: David Cecilia llega a Illice Universal Logistics

¡El equipo de Illice Universal Logistics da la bienvenida a su nuevo financial manager, David Cecilia!

Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad Miguel Hernández, y MBA en Administración y Dirección por la Universidad Isabel I, David es el responsable de la estrategia financiera, contable y presupuestaria de Illice Universal Logistics. Su extensa experiencia laboral en el ámbito financiero le permite administrar y gestionar los recursos de Illice Universal de manera óptima a fin de cumplir con el objetivo de aumento de valor de la compañía.

El movimiento internacional de mercancías crece más rápido que la capacidad de transporte y genera escenarios de gran complejidad

El comercio mundial superó durante 2021 la cifra récord de 28 billones de dólares, a pesar de la pandemia, lo que supone un incremento del 11% en relación con los niveles anteriores a la pandemia, según datos publicados este martes por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). Durante el tercer trimestre, y en términos interanuales, el crecimiento fue de alrededor del 24%, un registro significativamente más alto que los números observados antes del inicio de la pandemia de COVID-19.

Estos buenos datos de movimientos de mercancías en el ámbito mundial han venido acompañados de un aumento paralelo del número de empresas que participan en él. Solo en España el número de compañías con proyección internacional supera las 200.000 un dato que dobla la cifra de hace una década.

La globalización ha generado una hiperdependencia de la logística marítima. En la actualidad, alrededor del 80% de los bienes que consumimos se transportan en barco, lo que ha impulsado que la flota mercante mundial de buques de más de 100 GT superase en 2021, por primera vez, la cifra de 100.000 unidades con una capacidad media de 21.355 tpm, lo que representa un crecimiento de más de 30.000 barcos cargueros en 15 años, avance que ha ido acompañado de un incremento del tamaño medio de un 57%, según datos publicados por la Asociación de Naviero Españoles (ANAVE).

Este crecimiento de la capacidad para movilizar carga no ha sido suficiente para atender la mayor demanda de transporte porque hay una creciente necesidad de suministrar mercancía, debido a: los cambios en los patrones de consumo y de compra derivados de la pandemia; las medidas contra el coronavirus; el aumento del comercio electrónico; el incremento de las operaciones en las rutas comerciales más largas que unen China con América del Sur y África; el impacto de los paquetes de estímulo económico; y el sobreabastecimiento de las compañías para disponer de stock en caso de nuevos bloqueos por las sucesivas olas de la pandemia.

En este escenario de turbulencias geopolíticas son constantes los cuellos de botella en los puertos más relevantes, los incrementos exponenciales de precios (que ahora empiezan a moderarse), los retrasos crecientes en las entregas, la pérdida de calidad del servicio y, sobre todo, convierte la organización de una expedición internacional de mercancías en un galimatías prácticamente imposible de resolver para empresas que quieren crecer en el comercio internacional.

El decisivo papel de los transitarios

Las operaciones de exportación e importación se han convertido en gestiones sumamente complejas en las que deben participar agentes transitarios profesionales para que todo se desarrolle con la máxima normalidad en los complejos tiempos actuales. Su experiencia y conocimiento de la cambiante logística internacional y su red de colaboradores permitirán reducir al mínimo los tiempos de demora y aquilatar los costes.

La pandemia y el proceso paralelo de integración vertical de las grandes navieras está redefiniendo el papel que jugarán las empresas transitarias en el futuro. Para el presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante, Agustín Montori, una buena parte de la solución a los problemas actuales del comercio internacional pasa por “la atención personalizado al cliente” y “dar servicio a las empresas que no tienen departamentos de logística”. También ha reconocido que “el mundo ha cambiado, y no es el mismo en el que los transitarios florecieron durante las décadas de los 80 y 90 del pasado siglo y los primeros años del segundo milenio”.

Por su parte, el miembro del comité Ejecutivo de Global Shippers Alliance, Jordi Espín, ha asegurado al respecto que “la transparencia es muy importante en el negocio marítimo del presente y del futuro”, y pone en el centro de la gestión a los transitarios, “que deberán ser los administradores de esa transparencia gestionando las relaciones entre cargadores y las navieras. Si lo hacen bien, tendrán el futuro asegurado”. En este proceso considera urgente que el transitario se convierta en “un bróker del transporte y gestione con transparencia”.

En un mundo que vive cambios vertiginosos, las ventajas de contar con una empresa especializada son:

  • Servicio de asesoramiento profesional.
  • Gestión de toda la documentación.
  • Seguridad.
  • Determinación de la mejor ruta, con las mejores combinaciones disponibles.
  • Ahorro en costes y de tiempo.
  • Gestionar los imprevistos.
  • Eficacia y eficiencia.
  • Información permanente de la situación del pedido.