El gobierno de Argelia desacredita la última circular de ABEF y mantiene el bloqueo comercial a España

Los medios de comunicación nacionales anunciaban el pasado 28 de julio el final de la congelación comercial por parte de Argelia a las empresas españolas tras la publicación de la última misiva de la Asociación de Bancos e Instituciones Financieras (ABEF) de Argelia, en la que la patronal bancaria anunciaba el levantamiento de las restricciones a las operaciones bancarias para el comercio exterior entre Argelia y España.

Dos días después, el gobierno argelino, a través de su servicio de prensa (APS), desautorizaba la validez de la nota emitida por la patronal bancaria y negaba el final del bloqueo comercial. Como recoge el artículo, el gobierno argelino considera que “las denuncias vertidas, de momento, por determinados medios de comunicación sobre una supuesta retirada de Argelia en sus relaciones comerciales con España son erróneas, porque no se ha hecho pública información oficial al respecto por parte de las autoridades o instituciones competentes”.

Desde el servicio comercial del Círculo de Comercio e Industria Argelino-Español anuncian que “la información que han transmitido las empresas implicadas en el comercio hispano-argelino es que, hasta el momento, las dificultades se mantienen. Esperamos que esto se pueda solucionar lo más pronto posible, pero no sabemos cuándo será”. Por su parte, fuentes del Instituto de Comercio Exterior (ICEX) señalan que “ante esta nueva nota e informaciones contradictorias, en estos momentos, nos encontramos en una coyuntura de incertidumbre y mantenemos nuestra recomendación de esperar y extremar la cautela ante cualquier tipo de operación comercial con Argelia por los riesgos actuales que conlleva”.

Por ello, y siguiendo con el consejo de paciencia y cautela que proponen desde el ICEX, desde Illice Universal Logistics podemos ayudarte a que estés al día de toda la actualidad sobre Argelia, y sobre todo, a planificar una estrategia que lleve tus operaciones con este país al éxito.

La crisis comercial entre España y Argelia, en vía muerta

Aunque en los últimos días los medios de comunicación han transmitido noticias que podrían dar la impresión de que el conflicto diplomático y comercial entre España y Argelia se había resuelto, a efectos prácticos para la gestión de acciones de exportación e importación no se ha producido ningún avance.

La circular de la Asociación de Bancos y Establecimientos Financieros (ABEF) que recoge la obligatoriedad de congelar las domiciliaciones bancarias para el pago de las operaciones de comercio bilateral, que afectan a las importaciones y exportaciones con España desde el 9 de junio, sigue vigente a todos los efectos, lo que hace inviables las relaciones comerciales entre ambos países.

En este escenario no es recomendable el envío de mercancía a Argelia ante la incertidumbre a la que queda sujeto el cobro o la recuperación de los productos. Solo se podría analizar la realización de operaciones que hubiesen sido tramitadas a efectos bancarios con anterioridad a dicha fecha, con todas las reservas necesarias, puesto que el conflicto diplomático suele tener consecuencias no previsibles inicialmente para las relaciones comerciales (retrasos, exceso de celo en las inspecciones, etc).

Para disponer de todas las claves y tomar la decisión más acertada es imprescindible contar con el asesoramiento de un equipo de profesionales como el de Illice Universal Logistics, para contar con las máximas garantías de éxito.

La crisis con Argelia introduce nuevos elementos de inestabilidad al convulso escenario del comercio internacional

La reciente crisis diplomática e institucional abierta entre el gobierno español y el argelino se suma a los numerosos factores que contribuyen a la inestabilidad del comercio internacional y generan preocupación en las empresas (el fin de la pandemia, la escalada de los costes, la guerra en Ucrania,…).

Según publica el diario Información, esta tensa situación pone en riesgo 135 millones de euros anuales en exportaciones alicantinas de sectores como el metal, el textil, el calzado o la alimentación, que son los más afectados. Además, el inicio de esta crisis activó todas las alarmas ante su posible impacto en el suministro energético (el 97% del gas que importa España vía gaseoducto procede de Argelia); alarmas a las que ha contestado la embajada argelina en la UE asegurando que “no está en peligro el suministro de gas a España”.

El día 8 de junio las autoridades argelinas anunciaron la suspensión del Tratado de amistad, buena vecindad y cooperación, firmado entre España y Argelia en 2002 que, aunque según afirma la Secretaría de Estado de Comercio en un comunicado, no incluye temas comerciales porque la política comercial es una competencia comunitaria (las relaciones comerciales se rigen por el Acuerdo de Asociación entre la UE y Argelia, que entró en vigor en septiembre de 2005), ha generado inquietud y numerosas consultas de las empresas que mantienen relaciones de importación, exportación o inversión en este país del norte de África. Particularmente, las empresas de las comunidades autónomas con acceso al Mediterráneo son las que más han mostrado su preocupación, dado que sus puertos suman el 80% de los tráficos portuarios de importación y exportación entre España y Argelia.

Ha contribuido a incrementar la alarma entre las empresas que la Asociación de Bancos y Establecimientos Financieros de Argelia (ABEF) emitiese de forma inmediata una carta a sus asociados requiriendo la congelación de las domiciliaciones bancarias para el pago de las operaciones de comercio exterior (importación y exportación) con España.  Este dato es muy relevante puesto que en Argelia todas las operaciones de importación de bienes y servicios exigen domiciliación bancaria.

En la práctica este documento podría suponer la congelación de las exportaciones desde España a Argelia desde el 9 de junio, por lo que las autoridades de Comercio de España y de la Comisión Europea están trabajando en una respuesta conjunta frente a esta medida discriminatoria contra España.

 

La acción contundente de la UE

Ante la gravedad de la situación, el Gobierno de España ha implicado a la Unión Europea en la resolución de este conflicto. La Comisión Europea lanzó el viernes una advertencia dura a Argelia ante su decisión de congelar el acuerdo de amistad y cooperación con España. Su vicepresidente, Valdis Dombrovskis, ha señalado que esta decisión causa preocupación puesto que “viola el acuerdo entre la UE y el país magrebí”, lo que podría llevar a represalias comerciales y económicas por parte europea. Es de destacar que la UE es el principal socio comercial de Argelia y representa el 46,7% del total de transacciones argelinas, según los datos de la Comisión Europea correspondientes a 2019.

De inmediato reaccionó la representación argelina ante las instituciones europeas, a las que ha acusado de “precipitación” por reaccionar “sin consulta ni verificación previa con el Gobierno argelino, a la suspensión por parte de Argelia de un tratado político bilateral con un socio europeo, en este caso España, sin asegurarse de que esta medida no afecta directa o indirectamente a sus compromisos en el marco del Acuerdo de Asociación Argelia-UE”. En el comunicado, el país magrebí garantiza el suministro de gas y rechaza que haya habido interrupción de las transacciones con España.

Fuentes diplomáticas españolas consideran que esta declaración es una marcha atrás en la congelación del comercio exterior con España, pero se muestran cautas hasta ver cómo se traduce en la práctica, informa Miguel González.

Ante la situación de incertidumbre y la velocidad a la que se desarrollan los acontecimientos, es muy importante consultar con un equipo de especialistas en Comercio Internacional, como el de Illice Universal Logistics, para evitar situaciones de difícil resolución.

El movimiento internacional de mercancías crece más rápido que la capacidad de transporte y genera escenarios de gran complejidad

El comercio mundial superó durante 2021 la cifra récord de 28 billones de dólares, a pesar de la pandemia, lo que supone un incremento del 11% en relación con los niveles anteriores a la pandemia, según datos publicados este martes por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). Durante el tercer trimestre, y en términos interanuales, el crecimiento fue de alrededor del 24%, un registro significativamente más alto que los números observados antes del inicio de la pandemia de COVID-19.

Estos buenos datos de movimientos de mercancías en el ámbito mundial han venido acompañados de un aumento paralelo del número de empresas que participan en él. Solo en España el número de compañías con proyección internacional supera las 200.000 un dato que dobla la cifra de hace una década.

La globalización ha generado una hiperdependencia de la logística marítima. En la actualidad, alrededor del 80% de los bienes que consumimos se transportan en barco, lo que ha impulsado que la flota mercante mundial de buques de más de 100 GT superase en 2021, por primera vez, la cifra de 100.000 unidades con una capacidad media de 21.355 tpm, lo que representa un crecimiento de más de 30.000 barcos cargueros en 15 años, avance que ha ido acompañado de un incremento del tamaño medio de un 57%, según datos publicados por la Asociación de Naviero Españoles (ANAVE).

Este crecimiento de la capacidad para movilizar carga no ha sido suficiente para atender la mayor demanda de transporte porque hay una creciente necesidad de suministrar mercancía, debido a: los cambios en los patrones de consumo y de compra derivados de la pandemia; las medidas contra el coronavirus; el aumento del comercio electrónico; el incremento de las operaciones en las rutas comerciales más largas que unen China con América del Sur y África; el impacto de los paquetes de estímulo económico; y el sobreabastecimiento de las compañías para disponer de stock en caso de nuevos bloqueos por las sucesivas olas de la pandemia.

En este escenario de turbulencias geopolíticas son constantes los cuellos de botella en los puertos más relevantes, los incrementos exponenciales de precios (que ahora empiezan a moderarse), los retrasos crecientes en las entregas, la pérdida de calidad del servicio y, sobre todo, convierte la organización de una expedición internacional de mercancías en un galimatías prácticamente imposible de resolver para empresas que quieren crecer en el comercio internacional.

El decisivo papel de los transitarios

Las operaciones de exportación e importación se han convertido en gestiones sumamente complejas en las que deben participar agentes transitarios profesionales para que todo se desarrolle con la máxima normalidad en los complejos tiempos actuales. Su experiencia y conocimiento de la cambiante logística internacional y su red de colaboradores permitirán reducir al mínimo los tiempos de demora y aquilatar los costes.

La pandemia y el proceso paralelo de integración vertical de las grandes navieras está redefiniendo el papel que jugarán las empresas transitarias en el futuro. Para el presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante, Agustín Montori, una buena parte de la solución a los problemas actuales del comercio internacional pasa por “la atención personalizado al cliente” y “dar servicio a las empresas que no tienen departamentos de logística”. También ha reconocido que “el mundo ha cambiado, y no es el mismo en el que los transitarios florecieron durante las décadas de los 80 y 90 del pasado siglo y los primeros años del segundo milenio”.

Por su parte, el miembro del comité Ejecutivo de Global Shippers Alliance, Jordi Espín, ha asegurado al respecto que “la transparencia es muy importante en el negocio marítimo del presente y del futuro”, y pone en el centro de la gestión a los transitarios, “que deberán ser los administradores de esa transparencia gestionando las relaciones entre cargadores y las navieras. Si lo hacen bien, tendrán el futuro asegurado”. En este proceso considera urgente que el transitario se convierta en “un bróker del transporte y gestione con transparencia”.

En un mundo que vive cambios vertiginosos, las ventajas de contar con una empresa especializada son:

  • Servicio de asesoramiento profesional.
  • Gestión de toda la documentación.
  • Seguridad.
  • Determinación de la mejor ruta, con las mejores combinaciones disponibles.
  • Ahorro en costes y de tiempo.
  • Gestionar los imprevistos.
  • Eficacia y eficiencia.
  • Información permanente de la situación del pedido.

La invasión rusa a Ucrania genera una escalada de precios en la logística y agrava la crisis mundial en la cadena de suministro

La incursión militar rusa en Ucrania empieza a generar efectos negativos, cada vez más visibles, en la globalidad del comercio internacional, más allá de los territorios directamente en conflicto. Desde el inicio de la invasión se observa una posición más conservadora en la realización de pedidos debido a la incertidumbre que genera el conflicto armado y su evolución, a lo que se une un incremento vertiginoso del coste del transporte (principalmente por el aumento del precio de los carburantes), así como una alarmante falta de suministro en la cadena de producción industrial.


Las sanciones contra Rusia y la paralización total de Ucrania empiezan a causar estragos en el comercio mundial, con consecuencias potencialmente devastadoras para los importadores de combustibles, grano y componentes para la industria. La consecuencia inmediata es un crecimiento de la inflación en un sociedad globalizada que trata de superar la interrupción de suministros derivada de la pandemia del coronavirus.


Rusia y Ucrania son exportadores clave de grano y de petróleo, pero también de metales, madera, plásticos y componentes de valor añadido, bienes usados en todo el mundo en gran cantidad de productos e industrias, desde fábricas siderúrgicas hasta empresas automotrices.

Escalada de precios en el transporte

En este escenario bélico, los precios para los envíos marítimos y terrestres advertirán una subida con toda seguridad, mientras que los envíos aéreos ya han experimentado un notable incremento, por lo que el impacto de los costes del transporte será generalizado. Un directivo de la consultora especializada FourKites, Glenn Koepke, ha asegurado en el New York Times que las tarifas marítimas podrían duplicarse e incluso triplicarse debido a la invasión y pasar de 10.000 dólares por contenedor de 40 pies a 30.000 dólares.


Durante la pandemia los precios del transporte marítimo han alcanzado máximos históricos, cifras que van a seguir aumentando por la guerra y porque está próximo el verano, temporada alta para el comercio por mar, lo que generará más congestión en los puertos clave en el comercio internacional y disfunciones en la cadena de suministro. Un dato evidencia esta situación: más de 200 barcos esperan para cruzar el estrecho de Kerch, el canal que conecta el Mar Negro con el Mar de Azov, a partir del lunes, según datos de Lloyd’s List.


Las navieras Maersk, ONE, MSC, HMM y Hapag-Lloyd han suspendido temporalmente los envíos hacia y desde Rusia y Ucrania. Esta medida, que se une a las sanciones internacionales, afectará al menos al 47 % del envío mundial de contenedores.


En lo referente al transporte aéreo, el cierre del espacio aéreo en Rusia y Ucrania tendrá un impacto negativo en la capacidad global de carga aérea y aumentará los precios de la carga aérea a medida que los transportistas se vean obligados a tomar rutas más largas y gastar más dinero en combustible, lo que se trasladará a los clientes.
Además, es muy probable que el transporte de mercancía por tren no sea una alternativa segura o asequible al transporte marítimo porque los convoyes de China a Europa suelen transitar por Rusia. El año pasado, 1,5 millones de contenedores marítimos de carga se enviaron por ferrocarril desde China a Europa. Cualquier interrupción ferroviaria tendría un impacto dramático adicional en los precios del océano europeo y en la capacidad disponible.

Efecto intenso en Europa


Europa se resentirá más porque su economía está entrelazada con la rusa: la Unión Europea es el mayor socio comercial de Rusia; y Rusia es a su vez el cuarto socio comercial del bloque comunitario. Lo que afectará al crecimiento económico europeo, a la confianza y a una inflación alta, aunque los analistas están convencidos de que no habrá recesión.


En el caso de Estados Unidos, Rusia está muy debajo en la lista de preferencias y es el socio comercial número 26, según datos de 2019 de Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos.


Publica el digital de los Ángeles Times que el economista Hung Tran, antiguo “número dos” del departamento de mercados financieros del Fondo Monetario Internacional (FMI), afirma que el efecto será temporal debido a que Rusia, aunque es un gran exportador de energía, constituye solo el 1,7% de la producción y el comercio mundial.

La invasión de Rusia a Ucrania da un nuevo golpe al comercio internacional cuando comenzaba a remitir el efecto de la pandemia

La guerra entre Rusia y Ucrania que se inició hace unos días ha comenzado a generar efectos inmediatos muy negativos en los ámbitos social y económico. La confrontación bélica en el corazón de Europa va a impactar con dureza en el transporte y la logística y va a condicionar las operaciones decomercio internacional español, por el propio efecto del conflicto y por las sanciones anunciadas e impuestas a Rusia.

Las consecuencias se producirían en tres oleadas: los mercados financieros primero; de inmediato el incremento del precio de las materias primas agroalimentarias, energéticas, industriales y seguidamente al mercado de productos acabados afectados por las sanciones; y una tercera que afectará a la globalización.

La guerra pone en riesgo la labor de las 15.000 empresas españolas que mantuvieron relaciones comerciales con Rusia y Ucrania en 2021. El pasado año, 4.981 empresas españolas exportaron productos a Rusia por valor de 2.213,26 millones de euros; un total de 4.599 firmas importaron bienes por un montante de 6.033,26 millones de euros. En las relaciones comerciales, 3.777 empresas exportaron bienes por valor de 681,78 millones, mientras que 1.655 sociedades importaron por un total de 2.410 millones.

En las fechas previas al conflicto armado comenzaron las dificultades para las exportaciones e importaciones. Ucrania es el cuarto destino para las exportaciones españolas extracomunitarias (se ha pasado de un valor en mercancías exportadas a Ucrania en 2017 de 390 millones de euros a 630 millones de euros en 2021, aunque las importaciones rondan los 2.000 millones).

Cómo afecta a la provincia de Alicante

Las exportaciones de los distintos sectores económicos de la provincia de Alicante a Ucrania alcanzaron en 2021 los 15,5 millones de euros, liderados por el calzado y componentes, productos para la agricultura, conservas de verdura o fruta, manufacturas de piedra y yeso, productos cerámicos, juguetes, frutas fresas y legumbres, entre otras.

La inseguridad del mercado ucraniano y el impacto de las sanciones económicas que la Unión Europea y Estados Unidos han impuesto a Rusia están generando gran incertidumbre en los sectores exportadores más importantes de la provincia de Alicante, como el hortofrutícola, así como el calzado y sus componentes. Las empresas han comenzado a recibir numerosas cancelaciones de pedidos tanto directas de las firmas ucranianas como las que trabajan en esos mercados y, en los casos en los que esto no ha sucedido todavía, están tomando precauciones y retrasando el momento del envío de la mercancía para confirmar que llegará a su destino.

El impacto en el suministro y los costes energéticos

Todos los analistas coinciden en que cuanto más se prolongue el conflicto, mayor incremento sufrirán los precios de la energía y, por tanto, con más intensidad incidirán en el precio de todos los productos.

El precio del petróleo crudo se ha incrementado un 20% en dos meses, situación que se complicará con la intervención de Rusia en Ucrania, que disparará el precio no solo del petróleo, sino también del gas, numerosas materias primas y productos imprescindibles para la industria como semiconductores o chips.

El presidente de la CEOE, Antonio Garamendi, ha resaltado que el impacto de la guerra va a tener una gran influencia porque “ya teníamos una tensión en el plano energético y esto puede complicar más las cosas”. También ha advertido de que otras subidas en materias primas como el aluminio afectarán a la estructura de costes.

Bloqueo de la red logística en la zona

Transporte marítimo

Como consecuencia del inicio de acciones bélicas entre Ucrania y Rusia, las aguas ucranianas y rusas del Mar Negro y del Mar de Azov han sido incluidas en la lista de zonas enumeradas por el Comité Conjunto de Guerra (JWC). Este escenario bélico naval genera riesgos para los buques y restricciones a la navegación en esta región, lo que limita las rutas marítimas para esta zona que se caracteriza por una fuerte actividad comercial.

La naviera MSC ha informado de que sus buques dejarán de recalar en los puertos ucranianos y que los itinerarios finalizan en el último puerto anterior a Ucrania. Además, está buscando soluciones operativas para la carga en tránsito hacia Ucrania. Para dar un servicio adecuado, está preparando medidas para nuevos escenarios que afecten comercio en la región. Sin embargo, mantiene sus servicios hacia y desde Rusia.

Por su parte, Maersk ha puesto en marcha una estrategia de continuidad para atender las necesidades de la cadena de suministro de sus clientes en la medida en que la situación lo permita. Sin embargo, ha anunciado la suspensión de la actividad en todos los puertos de Ucrania hasta nuevo aviso y deja de aceptar pedidos hacia y desde dicho país temporalmente. Los servicios que atienden el mercado ruso siguen operativos, sujetos a cambios según la evolución de la situación.  

Por último, CMA CGM también ha tomado todas las medidas para mantener, en la medida de lo posible, su servicio, pero ha suspendido todas las escalas de buques en Ucrania y la carga con destino a Ucrania se redirigirá a los puertos de Constanza (Rumanía), Trípoli (Líbano) o El Pireo (Grecia).

Transporte por carretera

Según la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER), las principales exportaciones a Ucrania que se envían por carretera a Ucrania son automóviles, maquinaria y productos alimentarios. El transporte por carretera ya se estaba viendo perjudicado por la tensión política que se vivía en Ucrania, ya que este país es el cuarto destinatario de las exportaciones españolas, con destino a países extracomunitarios. Desde la semana pasada, el riesgo de atravesar las fronteras con Ucrania por Bielorrusia o la propia Rusia hacen que parte de estas exportaciones estén paralizadas.

Además, el alza de los productos energéticos que ocasiona la guerra va a repercutir notablemente en los combustibles y, de forma directa, en los costes de todos los operadores de transporte por carretera, lo que se trasladará a la actividad logística por carretera.

Transporte aéreo

La guerra también ha provocado que todo el tránsito en el espacio aéreo de Ucrania se haya paralizado, que los aeropuertos dejen de estar operativos y que se hayan cerrado todos los pasos fronterizos. De hecho, las empresas de logística mundial UPS y FedEx han suspendido sus servicios de entrada y salida del país.

En la provincia de Alicante, la primera consecuencia es la suspensión de los ocho vuelos semanales que hasta ahora promovían las compañías aéreas ucranianas, que unían con regularidad el aeropuerto de Alicante-Elche y la capital ucrania, Kiev.

En las últimas horas la Unión Europea ha cerrado el espacio aéreo de la UE para aerolíneas registradas en Rusia, controladas en Rusia o de propietarios rusos. En respuesta las autoridades Rusia han anunciado restricciones para los vuelos de compañías aéreas de 36 países, entre ellos España, como respuesta al cierre del espacio aéreo de países europeos a aviones rusos, impuestos tras la invasión de Ucrania.

2022, el año de las grandes incógnitas en el comercio internacional

Las previsiones para 2022 vaticinaban el principio del fin de las dificultades en el comercio internacional, pero la sexta ola de la pandemia ha truncado estas expectativas. Las opiniones más formadas del sector logístico consideran que la variante ómicron va a suponer un nuevo obstáculo para la recuperación y que durante buena parte del ejercicio se van a generalizar tanto la escasez de suministro de productos básicos como los retrasos en envíos por la falta de fluidez en el transporte, fundamentalmente marítimo (da servicio al 90% del comercio mundial).

El Banco Central Europeo habla de una elevada incertidumbre para gran parte de 2022 y que ómicron puede lastrar la recuperación global. Posición que refrenda la naviera Maersk, la segunda más grande del mundo, que aglutina una cuota de mercado del 20%, ha advertido a sus clientes de que la congestión de puertos y terminales seguirá provocando retrasos en las cadenas de suministro, y ha añadido que varios puertos importantes se enfrentan a unas condiciones «particularmente desafiantes». Señala que “la pandemia sigue siendo fuerte y, lamentablemente, estamos viendo nuevos brotes que afectan a nuestra capacidad para mover la carga”. Los problemas siguen siendo importantes en puertos en China lo que está afectando también al de Shanghái, que se congestiona a gran velocidad. Los puertos del Norte de Europa también sufren una sobrecarga considerable, que producen retrasos superiores a una semana.

En esta misma línea, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, comentaba recientemente que “nunca se ha presentado un nuevo año con tantas incógnitas como se verán en 2022, con la mayoría de los factores que influyen de manera determinante en la gestión de la cadena de suministro todavía por definir”.

La situación de inestabilidad creada por la sexta ola de la pandemia ha generado una mayor consciencia de los desafíos a los que se enfrenta el mundo y de la vulnerabilidad e interdependencia, al tiempo que los problemas de desabastecimiento exhiben la extrema dependencia del transporte por barco.

En este escenario de concentración sectorial y de cuello de botella, en el primer semestre serán constantes: la congestión portuaria y las ineficiencias; un incremento de las tasas, que batirá un nuevo récord en las próximas semanas; retrasos constantes y dificultades para encontrar contenedores… La previsión de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) anticipa que en 2022 se producirán incrementos de precios “debido a la elevada demanda y a la incertidumbre en la oferta”. Estima que el aumento será una media del 11% en los precios de importación y que los precios al consumidor mundial subirán un 1,5%, que afectará en general los productos asiáticos con destino Europa o Estados Unidos.

Lo que es indudable es que en esta situación solo se han beneficiado las grandes navieras, que, en conjunto, han registrado unos beneficios operativos de entre 130.694 millones de euros y 136.376,4 millones de euros por sus actividades de transporte marítimo en 2021, más de seis veces la cantidad de 2020.

 ¿Por qué 2022 será especial

Fundamentalmente por los avances en materia de vacunación deberían garantizar que en algún momento del año –quizás más tarde de lo esperado inicialmente– se pueda hacer el recuento de daños y mirar hacia delante.

A pesar de este escenario lleno de incertidumbres, las previsiones de crecimiento del comercio mundial para 2022 consideran que serán del 5,4%, como paso previo al 4% del ejercicio siguiente, para volver a datos menos elevados y similares a momentos anteriores a la crisis después de esta fecha.

Otras cuestiones positivas son: el rápido avance de los pedidos de nueva capacidad en la flota existente, que estarán operativos a finales de año ya adaptados al sistema de descarbonización; así como las inversiones en mejoras portuarias en algunas de las instalaciones clave para el mercado mundial. Estos dos factores y la construcción de 5 millones de nuevos contenedores pueden aliviar los actuales déficits de producción, que representan el 75% de la actual contracción del volumen de comercio mundial y generan los retrasos que producen los cuellos de botella en el transporte.

No solo hay dificultades en el transporte marítimo

El transporte por carretera tiene un problema de falta de conductores que no responde a una situación coyuntural y no se va a solucionar cuando la demanda de consumo se estabilice. Se trata de un problema estructural generalizado que no tiene fácil solución a corto plazo, ya que es la acumulación de distintas cuestiones: la dificultad de conciliar la vida familiar y laboral, sobre todo en el caso de conductores de transporte internacional; unos salarios que no compensan los largos periodos fuera de casa; o unos prolongados tiempos de espera en las operaciones de carga y descarga. A esto se suma el precio de los combustibles. 

La red para el transporte ferroviario todavía no tiene capacidad para suplir en parte la logística marítima y alcanzar la cuota ferroviaria hasta el 10% en el 2030.

El ferrocarril debería ser un sector prioritario para recibir Fondos Next Generation para fomentar la intermodalidad y suplir la falta de camioneros.

Además, la carga aérea vive un momento complicado por la falta de vuelos de pasaje y, por tanto, de espacio de carga. Si sigue la demanda, es un buen momento para incrementar la flota de aeronaves de carga.

El peligro para el cliente de la concentración

Las empresas de tamaño medio y pequeño pueden ser los más afectados por este proceso de concentración y la falta de capacidad de carga, puesto que las navieras pueden elegir sus clientes y exigir precios a los usuarios no habituales. Además, los profesionales de la cadena de transporte son los mejores aliados para defender los intereses de las compañías que quieren conseguir un servicio de calidad a precios razonables gracias a su experiencia y las redes de colaboración internacional.

BREXIT – Cómo hacer negocios con el Reino Unido a partir del 1 de enero de 2021 en caso de ser una empresa con sede en la UE

El Reino Unido dejó de ser Estado Miembro de la Unión Europea el 31 de enero de 2020 iniciándose un .
periodo transitorio que durará hasta el 31 de diciembre del presente ejercicio. A partir de 1 de enero de 2021 el Reino Unido saldrá del Mercado Único y de la Unión Aduanera de la UE. Por tanto, las reglas para comerciar con el Reino Unido van a cambiar.

Lo que su empresa necesita saber

Si la empresa tiene su sede en la UE, necesita comprobar las nuevas normas y prepararse para los cambios para seguir operando con el Reino Unido a partir de enero de 2021.

Comprar o vender bienes

Las normas van a cambiar, y habrá requisitos fronterizos para el movimiento de mercancías entre la UE y el Reino Unido.Aquí dispone de más información sobre cómo funcionará la frontera con el Reino Unido.

Asegúrese de hablar con su/s socio/s comercial/es en el Reino Unido para acordar responsabilidades y tener la documentación correcta para el tipo de bienes que comercializa con sus homólogos en el Reino Unido. Asegúrese de completar los requisitos fronterizos necesarios.

Si su empresa vende productos agroalimentarios en el Reino Unido, es posible que necesite:

  • verificar los requisitos para exportar alimentos, bebidas o productos agrícolas al Reino Unido desde la UE
  • comprobar qué documentos, licencias y certificados se requieren para los bienes que está exportando de la UE al Reino Unido y cómo solicitarlos
  • notificar previamente a las autoridades del Reino Unido los productos que está exportando de la UE al Reino Unido

No habrá cambios sustanciales para el movimiento de bienes entre Irlanda del Norte y los estados miembros de la UE, incluida Irlanda.

Pagar IVA o solicitar devoluciones del IVA

Asegúrese de conocer las nuevas normas para el pago del IVA de importación de los paquetes enviados a compradores del Reino Unido.

Consulte cómo solicitar devoluciones del IVA sobre bienes y servicios comprados en el Reino Unido a partir del 1 de enero de 2021.

Transferir datos personales al Reino Unido

Es posible que su empresa deba realizar algunos cambios para continuar compartiendo datos personales con empresas u otras organizaciones en el Reino Unido. Esté preparado en protección de datos y transferencias de datos.

Prestación de servicios en el Reino Unido

Su negocio podría verse afectado por los cambios a partir del 1 de enero de 2021. Puede haber nuevas normas si:

  • tiene sucursales o subsidiarias en el Reino Unido
  • su negocio es parte de un sector de servicios dentro del Reino Unido
  • planea una fusión con una empresa del Reino Unido
  • usted o sus empleados viajan al Reino Unido por negocios
  • usted o sus empleados prestan servicios en una profesión regulada en el Reino Unido

Consulte las regulaciones del Reino Unido, incluidos los requisitos sobre visados, para conocer cómo podrían afectar los cambios a su negocio.
 

Más información / Enlaces de interés:

Fuente: GOV.UK

Si tienen alguna duda también pueden ponerse en contacto con nosotros en info@illiceuniversal.com o llamando al 96 545 07 02.

Estaremos encantados de atenderles.

Informe sobre el comercio internacional_ tercera semana de mayo

Informe sobre el comercio internacional: tercera semana de mayo

Informe sobre el comercio internacional_ tercera semana de mayo

La crisis del COVID-19 ya se deja sentir sobre el PIB, sobre el empleo, sobre la economía de las familias y también en el sector exterior. El comercio internacional de España sufrió en marzo un retroceso interanual del 14,5% en las exportaciones y del 14,4% en las importaciones. Según una encuesta realizada por el Club de Exportadores, casi ocho de cada diez empresas con actividad exportadora/importadora aseguran que la crisis del COVID-19 está impactando de forma bastante negativa o muy negativa en su negocio internacional. Entre los mayores problemas que destacan se encuentran las restricciones de movilidad primero y el hundimiento de la demanda después. Así, por bienes, la caída de las exportaciones en marzo ha sido especialmente grave en productos energéticos (45,3%, en interanual), en el sector de la automoción (33,7%) y en las materias primas (31%). Estos datos están provocando la renegociación de muchos contratos internacionales.

Las organizaciones empresariales y la Administración buscan nuevas oportunidades en el extranjero para empresas españolas. El rastreo que se está llevando a cabo abarca varias regiones y diversos objetivos en Asia como China, Japón y Corea del Sur, así como otros en África. Lo que se busca es diversificar al máximo los mercados geográficos. El mayor foco está en Asia, particularmente en China, por las amplias oportunidades que ofrece con su intento -aunque tibio- de apertura al exterior.

La Asociación de las Empresas Industriales Internacionalizadas (AMEC) impulsa los nuevos factores clave de competitividad en las empresas en España: anticipación, adaptabilidad, colaboración, glocalización y sostenibilidad. Considera que el impulso al sector exterior será el motor de la recuperación como en la crisis anterior, llegando a superar el 30% del PIB. Ha elaborado un informe en el que reclama recuperar la complicidad público-privada en el diseño y ejecución de la política de internacionalización, facilidades telemáticas en la gestión aduanera y contención temporal de tasas y tarifas en puertos y aeropuertos.

Propone también un plan para eliminar barreras en origen que tienen las empresas exportadoras, como trámites aduaneros, movilidad de personas y fiscalidad. Como políticas activas reclama el aumento de la toma de riesgo público con apoyos financieros a la internacionalización; adaptación de los programas de apoyo a la nueva generación de instrumentos de promoción internacional (marketplaces, marketing digital, realidad virtual y aumentada, ferias y congresos virtuales) y recuperar los programas de ayuda a la inversión en el exterior y para la creación de redes de asistencia técnica. A esto suma que es preciso evitar el repliegue proteccionista y reforzar los mecanismos de cooperación entre los países europeos: reclama a la administración europea una política industrial a escala europea y una estrategia conjunta en Inteligencia Artificial y en inmigración, impulsar el comercio internacional y una refundación de la OMC.

El transporte marítimo

La organización de las asociaciones de navieros de la UE (ECSA) ha hecho públicos los resultados de una encuesta realizada en abril entre sus asociados para comprender mejor el impacto económico de la pandemia de la COVID-19 en el sector y evaluar el alcance de las medidas de la UE y nacionales aplicadas para hacer frente a esta situación.

Según los resultados de esta encuesta, todos los segmentos, exceptuando los petroleros, han registrado pérdidas significativas en sus ingresos, que han disminuido hasta en un 60%. Los más perjudicados son los ferries y los cruceros, directamente afectados por las limitaciones a la movilidad de pasajeros impuestas por los gobiernos para frenar el contagio del coronavirus, así como los transportes de automóviles como mercancía y buques de servicios off-shore. Los encuestados esperan una cierta recuperación de cara al resto del año.

En muchos casos se está ralentizando el flujo de insumos para la industria nacional, lo que puede producir cuellos de botella en los procesos productivos locales y el comercio que, evidentemente ya están golpeados por años de recesión y tres meses de cuarentena total para los sectores “no esenciales”. Las perspectivas son que quedan muchos meses para volver al nivel de actividad previo a la crisis en este año 2020.

Transporte aéreo

En abril, se transportaron 34.675 toneladas de carga en toda la red de aeropuertos de Aena, un 59,7% menos respecto al mismo mes de 2019, debido a que una parte muy importante de la carga habitual se traslada en aviones comerciales de pasajeros. Los cuatro aeropuertos que registraron mayor tráfico de mercancías fueron Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con 18.041 toneladas (-59%); Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 4.924 (-64,7%); Zaragoza, con 4.301 toneladas (-72,9%), y Vitoria, 4.006 toneladas (-19,5%).

Desde el comienzo de la crisis, Aena ha centrado los esfuerzos de sus aeropuertos en la operación de vuelos esenciales para garantizar la llegada de material sanitario y de productos para el abastecimiento de la población, así como en facilitar el retorno de los españoles y la salida de los extranjeros no residentes hacia sus países de origen. A estas operaciones se han sumado otras críticas como vuelos de emergencias, Organización Nacional de Trasplantes o Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.

La capacidad de carga disponible en los aviones de pasajeros en marzo estaba en torno a un 44% más baja que el año anterior, según la asociación de transporte aéreo. Si bien los mayores cargueros aéreos añadieron más vuelos, la capacidad total de carga aérea disminuyó un 25% en comparación con marzo del año anterior, según los datos más recientes disponibles.

Transporte por carretera

El sector ha perdido, desde la declaración del estado de alarma, más de un 50% en su tráfico habitual, y hay en peligro más de 55.000 empleos. Las previsiones dicen que este ejercicio habrá un descenso de actividad por encima del 20%.

La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha realizado una encuesta a 1.197 compañías de transporte y logística de toda España, cuya principal conclusión es que el 42% de las empresas del ramo se han visto obligadas a realizar algún tipo de regulación de empleo.

Por su parte, desde la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) se apunta que el tráfico ha ido cayendo desde el 15 de marzo semana a semana hasta llegar a situarse por encima del 50%. Para la organización es muy preocupante la situación de los camiones que regresan en vacío, ya que la media de kilómetros que recorren en ese estado se ha disparado por encima del 30%, un gasto que repercute en la cuenta de resultados y que no genera ningún ingreso.

Informe sobre el comercio internacional: segunda semana de mayo

Informe sobre el comercio internacional_ segunda semana de mayo

El Director General Adjunto de la Organización Mundial del Comercio (OMC), Alan Wolff, ha afirmado recientemente en una conferencia internacional que “es el momento de actuar” y que los Gobiernos deben intensificar la cooperación internacional para responder a los desafíos de la pandemia de COVID-19. Ha pedido que se adopten medidas para hacer frente a la emergencia sanitaria mundial, cooperar para contribuir a la necesaria recuperación económica y aumentar la resiliencia y la eficacia del sistema para asegurar un crecimiento económico global en el futuro.
Estas declaraciones se enmarcan en la profunda crisis que está viviendo el comercio internacional desde principios de año, que se ha agravado en los últimos meses.

1.- Transporte marítimo

El mes de marzo y la llegada del estado de alarma marcan una senda negativa en los puertos españoles que supone romper el crecimiento ininterrumpido que venían registrando desde el año 2014. Los puertos españoles, según los datos publicados por Puertos del Estado, movieron 44,5 millones de toneladas en dicho mes, lo que representó un descenso del 7,9%, la mayor caída mensual desde el año 2013.

Los graneles sólidos tuvieron una caída del 11,6% (si bien afectado por factores industriales ajenos al coronavirus) y, sobre todo, la mercancía general convencional tuvo un descenso del 11,2%. La mercancía general en contenedores también retrocedió un destacado 6,36%.

Especialmente evidente en marzo fue el impacto del Covid-19 en la industria de la automoción, con un retroceso en el tráfico de vehículos en régimen de mercancía del 27,68%.

Este más que negativo mes de marzo provocó que los puertos españoles, tal y como ayer adelantó diariodelpuerto.com, cerraron el primer trimestre de 2020 con 133,28 millones de toneladas y un descenso en los tráficos del 4,72%.

En marzo también cayó el transbordo de contenedores del 12,2% en los TEUs
Esto provocó que el sistema portuario español cerrara el primer trimestre de 2020 con un total de 4,14 millones de TEUs, lo que supone una caída del 3,65% con respecto al mismo periodo del pasado año. En el acumulado del año el transbordo cayó un 4,65% y la import-export un 3,51%. Valencia lideró el tráfico con un retroceso del 4,95%, con Algeciras muy próxima al crecer un 6,5%.
Para la directora de Innovación y Sostenibilidad de la Fundación Valenciaport en España, Eva Pérez García, ha analizado la coyuntura del mercado marítimo internacional del contenedor a raíz de la pandemia del coronavirus (Covid-19) y los posibles efectos que este tendrá en el sector. Para hacer previsiones se fijó como horizonte temporal al año 2025 y se definieron tres posibles escenarios: Crecimiento Verde, Business As Usual y Proteccionismo en Auge.

Crecimiento Verde es el escenario más optimista y plantea un pronto repunte económico. Se estima que habría un amplio rango de energías renovables, mayor conciencia ambiental y que las estrategias del sector marítimo serían definidas por los gobiernos.

El escenario Business As Usual o Continuista prevé que la recuperación de la economía se produciría en 2022. El patrón de comercio se iría centrando progresivamente en Asia, sobre todo en China. Igualmente, existirían combustibles fósiles a precio competitivo, pero también una creciente oferta de renovables, y los objetivos ambientales seguirían con un horizonte de largo plazo. Las estrategias del sector marítimo seguirían siendo definidas por las principales navieras.

Proteccionismo en Auge es el escenario más pesimista y plantea que la crisis sanitaria podría extenderse incluso hasta 2022. Por tanto, se produciría una recesión económica que afectaría en el corto y mediano plazo. Habría una regionalización de la producción y aumentaría el comercio intra-regional. Se vería un continuado predominio de combustibles fósiles a bajo precio y el medio ambiente dejaría de ser una prioridad. Las estrategias del sector marítimo pasarían a estar definidas en gran medida por los gobiernos vía regulación.
Teniendo en cuenta estos escenarios, Eva Pérez García presentó algunas proyecciones relacionadas con el sector:

Rutas internacionales

Desde el 2000 al 2019 han predominado las rutas Este – Oeste. Sin embargo, basándose en los escenarios expuestos esa situación podría cambiar. En el escenario de Crecimiento Verde se reanudaría el equilibrio y seguiría siendo predominante el flujo de Asia hacia Europa. No obstante, se podrían presentar tasas de utilización de los buques un poco más elevadas. En el escenario Continuista existiría un patrón muy centrado en China y otras economías asiáticas. Se estima que habría un comercio intra-asiático muy marcado y rutas Este – Oeste entre Asia y Norteamérica, y Asia y Europa con grandes volúmenes comerciales.
En el escenario del Proteccionismo surge una pregunta: ¿Será el Covid-19 el virus de la desglobalización? Si eso ocurre, Pérez estima que «acabará produciendo una oleada proteccionista lo suficientemente fuerte como para que veamos los auges de los flujos intra-regionales y una relocalización de la producción. Con todo ello disminuirían ligeramente los tránsitoss en las rutas Este – Oeste y en algunas rutas Norte – Sur».

Impacto sobre la flota

En 2019 se registraron 160.500.000 TEUs movilizados, por lo que al año acabó con 23.228.497 TEUs de capacidad de flota. Se proyecta que para 2020, el escenario será completamente distinto. Para el segundo trimestre del año ya se anunciaron 250 cancelaciones que afectarían aproximadamente al 30% de la capacidad en las rutas más afectadas.

Variaciones en las cadenas de suministro

La pandemia ha perturbado las cadenas de suministro mundiales de muy diversas maneras. En particular, el desfase de sus efectos entre las regiones de abastecimiento en gran escala de China y otras partes de Asia y los mercados consumidores de Europa y América del Norte ha provocado importantes acumulaciones de bienes producidos en las primeras regiones, pero que ahora no se necesitan en las segundas, reporta TT Club.
Esas acumulaciones incluyen la carga en contenedores tanto en las terminales portuarias de transbordo como en las de destino, así como las cargas de importación que han sido entregadas a almacenes y centros de distribución. Se trata principalmente de productos no esenciales, para los que hay poca demanda, ya que los puntos de venta al por menor están cerrados o los suministros para las líneas de producción son estáticos o de capacidad reducida.

Según explica, los estrangulamientos en la cadena de suministro por la falta de demanda de bienes pueden ser temporales, ya que la disminución de los pedidos empieza a afectar al flujo que pasa por ella. Sin embargo, uno de los efectos secundarios que se están experimentando actualmente es que algunos operadores de terminales portuarias, junto con las navieras, tratan de ayudar a los importadores retrasando la entrega y/o proporcionando almacenamiento temporal para los contenedores.

2.- Transporte aéreo

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Unión Postal Universal (UPU) advierte sobre la insuficiencia de la capacidad aérea de los servicios postales e instaron a los Gobiernos a realizar más acciones para apoyar el traslado del correo por vía aérea durante la crisis del coronavirus (Covid-19).

Debido a la reducción del 95% de los vuelos de pasajeros -que suelen utilizarse para transportar correo- y al aumento del 25 al 30% de la demanda de e-commerce en respuesta a las restricciones del distanciamiento social, las administraciones postales se enfrentan al reto de enviar y distribuir el correo internacional, en particular el correo intercontinental.

Es por eso que IATA y UPU piden a los gobiernos facilitar la flexibilidad que las líneas aéreas necesitan para satisfacer esta demanda crítica, eliminando los bloqueos fronterizos para asegurar la continuidad de las corrientes comerciales, evitando los reglamentos innecesarios y haciendo un seguimiento rápido de la emisión de permisos para las operaciones de flete. Además, destacaron que es esencial asegurar que se disponga de personal capacitado para procesar y despachar el correo a su llegada.

Ambos organismos se esfuerzan por apoyar el uso de los vuelos de carga, además de los vuelos comerciales de pasajeros, facilitando información sobre la situación de las líneas aéreas y los transportistas de carga, las nuevas rutas alternativas disponibles y las prácticas óptimas.

El director general y CEO de IATA, Alexandre de Juniac, comentó que «se ha exigido a las líneas aéreas que reduzcan los servicios de pasajeros en la lucha por detener la propagación de Covid-19. Por lo tanto, es vital que se haga todo lo posible para apoyar el movimiento fluido del correo, que es un componente importante de la sociedad».

En tanto, el director general de UPU, Bishar A. Hussein, sostuvo que «los correos son socios de confianza en la entrega de bienes, suministros médicos vitales e información esencial sobre la pandemia. La cancelación de más de 4,5 millones de vuelos ha hecho que la capacidad sea escasa, cueste más y lleve más tiempo. Es necesario adoptar medidas rápidamente para hacer frente a la escasez de capacidad de carga aérea y mantener el correo en movimiento».

Cabe destacar que, en sus recientes reuniones de emergencia, los gobiernos del G-20 se comprometieron a «reducir al mínimo las interrupciones del comercio y las cadenas de suministro mundiales e identificaron la necesidad de dar prioridad a mantener las redes de logística aérea abiertas y en funcionamiento eficiente». Los correos y las líneas aéreas están cooperando para cumplir esta prioridad asegurándose de que continúen las operaciones fiables durante toda la pandemia.

3.- Transporte por carretera

La escasez de retornos está ocasionando serios quebrantos al sector del transporte. Son muchos los camiones que, después de dejar un porte en el lugar de destino, se ven obligados, bien a acometer vacíos el viaje de regreso o, en algunos casos, a aguardar muchas horas, e incluso días, hasta que aparezca la deseada carga para la vuelta. Este es el escenario al que se enfrentan los transportistas durante la crisis sanitaria provocada por el Covid-19. La incertidumbre sobrevuela una actividad en la que nadie se atreven a predecir qué deparará el futuro.

Publica el digital trasporteprofesional.es que en la encuesta online realizada por la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) el 42% de las empresas de transporte se han visto obligadas a realizar algún tipo de regulación de empleo desde el comienzo de la crisis, lo que habría afectado al 18% de los trabajadores (108.000 empleos), de los cuales el 51% estarían en situación de ERE/ERTE, mientras que el 49% restante ha visto suspendida de algún modo su actividad laboral (permisos retribuidos recuperables, adelanto de vacaciones, reducción de jornada, turnos de trabajo, etc.).
La encuesta constata una reducción de actividad media de todo el sector del transporte y la logística de mercancías del 43%, que está afectando más al transporte nacional, con una reducción del 59%, por un 38% del internacional, además de un incremento de un 30% de media de los kilómetros recorridos en vacío.