¿Caída de fletes o calma antes de la tormenta? 25 de marzo de 2025

El mercado del transporte marítimo atraviesa uno de los momentos más inestables de los últimos años. Los fletes siguen bajando, y lo que para algunos puede parecer una buena noticia, para otros es el comienzo de una etapa llena de incertidumbre.

Los costes de transporte caen, sí. Pero con tantos factores impredecibles en juego, la verdadera pregunta no es si seguirán bajando… sino cuándo volverán a subir y qué impacto tendrá en la rentabilidad de quienes importan calzado o sus componentes.

La montaña rusa de los fletes

Hace apenas tres años, pagar 15.000 dólares por un contenedor de 40 pies era la norma. La pandemia rompió por completo la lógica del comercio global. Las navieras hicieron fortunas, el espacio era escaso y los costes logísticos se dispararon. Hoy, el escenario ha cambiado radicalmente:

  • Los fletes desde Shanghái han bajado un 25% respecto al año anterior, aunque siguen un 63% por encima de los niveles pre-pandemia.
  • A partir de mediados de 2024, comenzó una tendencia a la baja que continúa en 2025.
  • Las alianzas entre navieras se están reorganizando, lo que incrementa la presión por llenar barcos y podría desatar una nueva guerra de precios.

En este contexto, fijar precios de venta es más difícil que nunca. Cada oscilación en los fletes impacta directamente en los márgenes. Tanto si compras componentes para fabricar el calzado como si importas producto terminado, presupuestar hoy con tarifas bajas puede volverse en tu contra mañana.

¿Qué está provocando esta caída?

Estamos en un momento delicado. Algunos de los factores que están impulsando esta bajada:

  • La sobrecapacidad: muchas navieras siguen incorporando barcos nuevos a pesar de que la demanda no acompaña.
  • La presión por llenar buques: para evitar operar a medio gas, bajan tarifas agresivamente.
  • El contexto geopolítico: la guerra comercial entre EE.UU., China y Europa, la incertidumbre en el Mar Rojo o la posible reactivación del Canal de Suez podrían desestabilizar aún más el mercado.

Incluso los analistas de Drewry coinciden: las tarifas seguirán bajando a corto plazo, aunque advierten que esta tendencia puede revertirse en cualquier momento por un evento inesperado.

¿Tarifas spot o acuerdos a largo plazo?

Aquí surge otro gran dilema para los importadores:
¿Aprovechar las tarifas spot actuales o buscar acuerdos estables a largo plazo?

Muchos no saben qué decisión tomar, y es comprensible. En un entorno tan cambiante, no hay una única fórmula. Elegir mal puede traducirse en pérdida de competitividad o márgenes ajustados al límite.

Entonces, ¿cómo protegerse?

Contar con un partner logístico estratégico es más importante que nunca.

Un buen socio no solo mueve tus cargas. Te ayuda a anticiparte, a tomar decisiones informadas, y a minimizar riesgos.
Porque cuando los números no cuadran y los márgenes se estrechan, importar calzado o sus componentes deja de ser solo una cuestión de logística.
Es una cuestión de negocio. De rentabilidad. De visión.

Marisa Moreno
Socia Directora de Illice Universal Logistics
Creadora de la metodología Shoeway Logistics Solution

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Los gigantes del transporte marítimo mundial se afianzan en los puertos españoles.

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Todo despejado. Finalizado el conflicto con los estibadores, los grandes del transporte marítimo mundial camparán a sus anchas en los puertos españoles. Así, compañías cada vez más grandes, en base a recientes adquisiciones, dominan las dársenas portuarias.

La fractura de la patronal Anesco -la mitad de sus miembros están en desacuerdo con el rumbo de las negociaciones con los estibadores– ha demostrado el mayor poder que las grandes multinacionales están adquiriendo en el sector portuario español, en detrimento de compañías nacionales.

Cerca de la mitad de las empresas de la patronal Anesco abandonaron las negociaciones por considerar que se hicieron demasiadas concesiones a los estibadores

De las cerca de 90 empresas que formaban parte de Anesco, cerca de la mitad (entre las que están los grupos Bergé, Algeposa, o Alvargonzález) abandonaron las negociaciones por considerar que se le dieron demasiadas concesiones a los estibadores. Las grandes multinacionales -que concentran el 70% del negocio, aproximadamente, como Maersk, Noatum (Cosco), MSC y otras- se han mantenido en la patronal y, tras comprometerse a hacerse cargo de los puestos de trabajo de todos los estibadores, se disponen a negociar un convenio colectivo.

A las grandes les importaba menos hacer más concesiones a los estibadores, ya que tienen más margen y lo que es realmente fundamental para ellos es la paz en los puertos, para que no se le queden detenidos envíos y poder seguir operando.

Este puñetazo sobre la mesa de las grandes multinacionales llega en un momento en el cual se está dando en el mundo una tendencia de fusiones entre las grandes del transporte marítimo: la fusión de las japonesas NYK, MOL (dueña de la mayor flota de barcos de mercancías del mundo) y K Line para formar el gigante Ocean Network Express (ONE); la compra de APL (división de contenedores de la singapurense NOL) por parte de la francesa CMA CGM; la de la china CSCL (China Shipping Container Line) por parte del gigante chino Cosco (China Ocean Shipping Company); la de Hamburg Süd al grupo Oetker por parte de Maersk Line; y la de United Arab Shipping Company (UASC) por parte de la alemana Hapag-Lloyd.

No hay compartimientos estancos entre las grandes, todas diversifican

Y es que no se puede hablar de compartimientos estancos entre las grandes, ya que todas diversifican actividades (logística global, transporte aéreo, materia prima). Los barcos de contenedores transportan un 60% de los bienes (en términos económicos) que se mueven por mar cada año.

Una operación clave

Otro movimiento reciente de compra, clave para entender el momento de los puertos españoles, fue la del 51% de Noatum Ports por parte del gigante chino Cosco en más de 200 millones de euros. Varias fuentes consultadas dijeron a bez.es que Cosco condicionó la compra de Noatum a que el Gobierno español llevara a cabo finalmente la liberalización del sector. Cosco operará así terminales en Valencia, Bilbao y puertos secos en Madrid y Zaragoza.

Aunque el Gobierno esgrimió el argumento de la multa de Bruselas (que era cierto), el contexto de esta operación también estaba presente en el conflicto con los estibadores. Finalmente se logró una liberalización con los actuales estibadores rebajando apenas sus salarios y logrando la subrogación de casi la totalidad de los 60.000 trabajadores, con pocos jubilándose con ayudas del Gobierno.

Noatum es la segunda mayor operadora de terminales de España (con operaciones en Madrid, Valencia, Bilbao, Sagunto, Las Palmas, Málaga, Santander y Zaragoza), después de Maersk -que en 2015 compró, a través de su filial de terminales APM Terminals, la participación de referencia en Grup Maritim TCB a la familia Pérez Maura-. La empresa Hutchison (de Hong Kong) opera Barcelona Europe South Terminal (Best).

España no se encuentra entre los principales importadores de este tipo de cargamentos, pero sí entre los principales exportadores, ocupando el puesto 16 (el 3º de la UE)

La compra de Noatum por parte de Cosco se hizo al banco estadounidense JPMorgan (que a su vez la había comprado en 2010, cuando se llamaba Dragados SPL, al grupo ACS por  por 720 millones de euros).

Cosco había comprado recientemente el importante puerto del Pireo, en Atenas, fundamental para el comercio Asia-Europa.

Esta política de concentración y de expansión de las grandes también se ha visto en España con la llegada en 2017 de Hyundai Merchant Marine (HMM), que anunció la compra de la gigantesca terminal Total Terminal International (TTI) del puerto de Algeciras por casi 100 millones de euros. En Algeciras también operan Maersk, la francesa CMA-CGM, la china Cosco, la japonesa MOL y la coreana K Marin.

España no se encuentra entre los principales importadores de contenedores, pero sí entre los principales exportadores, ocupando el puesto 16 (el 3º de la UE), según el Consejo Mundial de Transporte Marítimo, la patronal global de la industria.

http://www.bez.es/864452756/gigantes-transporte-maritimo-mundial-puertos-espanoles.html

Fuente: bez.es

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Illice Universal Logistics presente en el 3er Congreso de transitarios «The Cooperative Logistics Network», Bangkok 2017

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Illice Universal Logistics estuvo presente en el 3er Congreso Anual de transitarios The Cooperative Logistics Network que tuvo lugar en Bangkok, Thailandia, durante el mes de mayo. El Congreso celebrado con gran éxito, tuvo una gran acogida al contar con la presencia de 173 agentes de todo el mundo llevándose a cabo más de 3.000 One to One Meetings a lo largo de 3 días.

Illice Universal Logistics cuenta con una extensa red de corresponsales a nivel mundial que han sido cuidadosamente seleccionados a fín de ofrecer la mejor solución de transporte a sus clientes desde /hasta cualquier parte del mundo.

VIEW POST-CONFERENCE BROCHURE

Welcome cocktail reception. Plaza Athénée Bangkok, A Royal Méridien Hotel
Marisa Moreno, Managing Director y Rafael Jiménez, Import-Export Manager. Illice Universal Logistics

Opening & One to one meetings.

Gala dinner. Chao Phraya Princess Cruise.

 

Illice Universal Logistics & The Cooperative Logistics Network.   Cooperating to succeed!