Estados Unidos y la Unión Europea lanzan dos macroproyectos para neutralizar la creciente influencia de China en el Comercio Mundial

Estados Unidos y la Unión Europea han anunciado la puesta en marcha de dos nuevas grandes infraestructuras comerciales de alcance internacional cuyo objetivo es rivalizar con la Ruta de la Seda impulsada por China. Se trata del Corredor Económico India-Oriente Próximo-Europa y el Corredor Transafricano. Ambos enmarcados dentro de la Asociación para las Infraestructuras y la Inversión Globales puesta en marcha hace dos años.

El principal es el Corredor Económico India-Oriente Próximo-Europa consiste en un vasto proyecto para conectar por tren y por mar Europa con Oriente Próximo e India, como principal referente. La propuesta pretende realizar cuantiosas inversiones para generar rutas estables, marítimas ya ferroviarias desde India hasta Europa a través de Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Jordania e Israel, territorio que vive un momento de gran inestabilidad por el reciente conflicto palestino-israelí.

El objetivo es tender puentes entre los dos continentes para abrir más oportunidades facilitando enormemente el comercio, la exportación de energía limpia, mejorar el acceso a electricidad limpia fiable, a tender cables que conecten a las comunidades a un Internet. Esto contribuirá a generar estabilidad en Oriente.

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen ha destacado el carácter «histórico» del proyecto, que permitirá acelerar el comercio entre la UE e India en un 40%.

En cuanto al Corredor Transafricano, es un proyecto público-privado en el que colaboran Estados Unidos y la Unión Europea. Se trata de una gran inversión para generar una nueva vía férrea entre el puerto occidental de Angola, República Democrática del Congo y Zambia para llegar al Océano Índico. Este plan permitirá crear empleo, incrementar el comercio, reforzar las líneas de suministro, la conectividad, sentar las bases para reforzar el comercio y la seguridad alimentaria para varios países.

¿Está fracasando la Nueva Ruta de la Seda?

La “Nueva Ruta de la Seda del siglo XXI”, que se puso en marcha hace algo menos de una década, representa una red de conectividad compuesta por corredores económicos marítimos y terrestres entre China, Eurasia, Oriente Medio, Europa y África.

Es una iniciativa que propone múltiples sectores de cooperación que se centran primordialmente en la inversión y construcción de una red de infraestructuras y en el comercio a través de éstas. Asimismo, abarca los ámbitos de finanzas, I+D, medicina, ciencia y tecnología, intercambio cultural y académico, diálogo entre partidos políticos, parlamentos y ONG, entre otros. Entre los beneficios de este proyecto: es una oportunidad para el comercio internacional; una inyección económica de grandes proporciones (unos 300.000 millones de dólares); un impacto social positivo; una red de transporte global; y prosperidad en todos los países.

Los dos nuevos proyectos de USA y la UE ponen en riesgo el intento de China de convertirse en la máxima potencia mundial. Después de décadas de trabajo para convertirse en la segunda economía global y posicionarse como el principal socio comercial de más de 110 países, el gigante asiático parece haber tocado un techo que le está costando superar. Pekín ha sufrido una caída en las exportaciones respecto al año pasado.

En este escenario están teniendo un gran impacto las crecientes tensiones geopolíticas de los últimos años, que parecen haber perjudicado el avance de China a nivel global. A las sanciones impuestas por los gobiernos estadounidenses se ha sumado la tendencia global por repensar las líneas de suministro para blindarlas contra disrupciones como la que ocasionó la pandemia; reflejadas, por ejemplo, en los esfuerzos recientes de Bruselas por fortalecer la producción de semiconductores a nivel regional.

Por si fuera poco, la tirantez política con Occidente se ha incrementado tras la negativa de Pekín a condenar de forma clara la invasión de Rusia a Ucrania. Asimismo, se suma el intento de los capitales chinos de incrementar su participación en la infraestructura de transportes y logística europea como puertos y aeropuertos estratégicos, visto por Bruselas y por el Parlamento Europeo como un riesgo para la seguridad comunitaria por el control que estas posiciones dan al gigante asiático sobre las líneas de suministro europeas.

Desequilibrio comercial

Otro de los principales temas que desalienta a Europa de incrementar el comercio con China y, por tanto, su participación en la Nueva Ruta de la Seda, es el gran desequilibrio que hay en la balanza comercial, que en el primer semestre de 2023 ascendía a 148.700 millones de euros a favor de China.

Recientemente, el vicepresidente de la Comisión Europea, Valdis Dombrovskis, criticó este desequilibrio y culpó a las barreras que pone Pekín a los productos europeos. En este contexto, Italia anunció en julio que se alejaría de la iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda tras solo cuatro años después de haberse sumado, argumentando que no había contribuido a elevar las exportaciones.

Publica el diario digital Cinco Días que “Europa siempre ha sido reticente. Yo creo que es un proyecto que no encaja con las instituciones europeas. La Comisión Europea siempre ha puesto obstáculos a los proyectos y a los acuerdos que hay que firmar. No hay beneficio porque las exportaciones no aumentan. El mejor ejemplo son Alemania y España, que no son parte de esta estrategia, pero tienen a China como uno de sus principales socios comerciales. Hay otros países que tienen líneas de crédito en yuanes, como Argentina, Pakistán o Sri Lanka, que importan todo de China, pero en Europa esto no funciona”.

El creciente papel de la India

La india es una economía disparada que ha registrado un crecimiento del PIB, en el primer trimestre del 2023, de un 6,1%, India es una de las economías emergentes de más rápido crecimiento, especialmente si se tiene en cuenta la lenta recuperación de China. La estimación de crecimiento para el 2023 es de un 7,2%, dos puntos porcentuales por debajo del registrado en el 2022, cuando creció un 9,1%.

Hasta 2030, la economía india podría anotar un crecimiento similar al que registró China entre 2007 y 2012, impulsada por la deslocalización, la digitalización y la transición energética. En la próxima década, las exportaciones del país se duplicarán. el Producto Interior Bruto (PIB) del país asiático podría superar al de Alemania y el de Japón y posicionar a India en el podio de la economía mundial en menos de cinco años.

La nueva era de oro de India no sólo pasa por disparar su industria, sino que también aumentará su consumo. Morgan Stanley prevé que el consumo en el país se duplicará hasta 2031, hasta 4,9 billones de dólares, impulsado por el gasto en moda y ocio. Estas previsiones no están exentas de riesgos, por los desequilibrios sociales, la necesidad de generalizar los procesos de calidad y la estabilidad política, entre otros.

Además, las relaciones entre ambas potencias nucleares han ido variando entre la tensión y la disuasión, especialmente por su disputa fronteriza en el Himalaya. Tras la incursión china del 2020, India revivió la alianza Quad –que incluye a EE.UU., Australia y Japón– para contrarrestar la influencia de Pekín en el indo-pacífico.

La aparición de piratas en el Mar Rojo aumenta la inseguridad para el tráfico de mercancías hacia Europa

La inesperada aparición de grupos de rebeldes hutíes procedentes de Yemen, que asaltan a los barcos de carga que transitan por el Mar Rojo para atravesar el Canal de Suez camino del Mediterráneo, vinculada al conflicto armado entre Israel y Hamas, ha generado una creciente inseguridad en el tráfico marítimo por una zona crucial en el transporte de mercancías a nivel internacional.

Esta ruta, por la cual circula una tercera parte de los contenedores a nivel mundial, representa la principal puerta de entrada de mercancías a Europa desde Asia. La consideración de esta región como una zona de alto riesgo por parte de las compañías de seguros londinenses, sumado al hecho de que Estados Unidos ha formado una coalición de diez naciones para frenar los ataques a los barcos cargueros, define la magnitud del problema. En los últimos días, las principales compañías navieras han cambiado el rumbo de sus buques, adoptando una ruta más larga rodeando África, a través del Cabo de Buena Esperanza. Esta situación va a provocar un aumento en el tiempo de tránsito y además, casi con seguridad, incidirá en el coste de los fletes de las mercancías con destino a los puertos del mar Mediterráneo.

Desde Illice Universal Logistics, nos encontramos en contacto constante con nuestras redes de agentes en los diversos puertos de la zona. Nuestro objetivo es obtener información detallada sobre el estado de las cargas de nuestros clientes y proporcionarles actualizaciones puntuales sobre la situación de sus mercancías. Queremos asegurarles que realizaremos seguimientos exhaustivos de sus operaciones y les mantendremos informados de manera regular para garantizar la seguridad y el éxito de sus envíos.

Cómo certificar la importación del plástico reciclado a partir del 1 de enero de 2024

El 1 de enero de 2023, entró en vigor en España la Ley 7/2022, de 8 de abril, de residuos y suelos contaminados para una economía circular. Esta normativa incluye un nuevo impuesto que afecta a la importación de envases y embalajes no reutilizables fabricados con plástico no reciclado, quedando exenta del impuesto la importación de plástico reciclado siempre que se certifique correctamente. A continuación, detallamos los cambios a partir del 1 de enero de 2024.

Se recuerda que, a partir del próximo 1 de enero de 2024, ya no se podrá acreditar la cantidad de plástico reciclado en los productos sujetos al impuesto especial sobre los envases de plástico no reutilizables mediante una declaración responsable firmada por el fabricante (periodo transitorio).

Dado que este periodo finaliza el 31 de diciembre de 2023, a partir de esa fecha, la única manera de certificar la cantidad de plástico reciclado, y por ende, quedar exento del pago del impuesto, será a través de una entidad acreditada para emitir certificaciones según la norma UNE-EN 15343:2008 «Plásticos. Plásticos reciclados. Trazabilidad y evaluación de conformidad del reciclado de plásticos y contenido en reciclado» o las normas que la sustituyan. En el caso de plástico reciclado químicamente, dicha cantidad se acreditará mediante el certificado emitido por la correspondiente entidad acreditada o habilitada para tales efectos.

Las entidades certificadoras deben estar acreditadas por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC) o por el organismo nacional de acreditación de cualquier otro Estado miembro de la Unión Europea, designado de acuerdo con lo establecido en el Reglamento (CE) n.º 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, que establece los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos y deroga el Reglamento (CEE) n.º 339/93. En el caso de productos fabricados fuera de la Unión Europea, se aceptará cualquier otro acreditador con el cual la ENAC tenga un acuerdo de reconocimiento internacional.

A efectos aclaratorios, se recuerda que el hecho imponible del impuesto es la importación o la adquisición intracomunitaria de: a) Los envases no reutilizables que contengan plástico; b) Los productos plásticos semielaborados destinados a la obtención de los envases mencionados en la letra a), como las preformas o las láminas de termoplástico; y c) Los productos que contengan plástico destinados a permitir el cierre, la comercialización o la presentación de envases no reutilizables.

La base imponible estará constituida por la cantidad de plástico no reciclado, expresada en kilogramos, contenida en los productos que forman parte del ámbito objetivo del impuesto. Por ello, es crucial poder certificar la cantidad de plástico reciclado en los productos no reutilizables. Principio del formulario

II Evento Online Reglas Incoterms® 2020: Armonizando Reglas Incoterms®2020 y Medios de Pago

 

Desde Illice Universal tenemos el firme propósito de proporcionar información y conocimientos valiosos a las empresas, para ayudarles a superar los desafíos del comercio internacional. Por ello, este año en Illice Universal Logistics, hemos tenido la suerte de contar con la colaboración de Antonio Cuadra, experto en consultoría estratégica en Comercio Internacional con más de 40 años de experiencia en el sector exterior. De su mano nos hemos introducido en el emocionante mundo del comercio mundial, aprendiendo la correcta armonización de las reglas Incoterms® 2020 y los medios de pago es esencial para asegurar transacciones exitosas.

Con dos soberbias y clarificadoras intervenciones nos ha ayudado a descubrir cuál de ellas se adapta mejor a las operaciones de cada empresa para gestionar de manera eficiente el riesgo y los costes.

Si no tuviste oportunidad de verlas en directo, te dejamos los dos enlaces para que puedas disfrutar de sus conocimientos y aportaciones durante estas fechas.

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Los fletes desde Shanghái bajan un 3,5% esta semana

10/11/2023 ACE

Los fletes desde Shanghái (SCFI) reflejan hoy un descenso del 3,5% respecto a la semana anterior y una bajada del 28,6% en comparación con el mismo periodo de 2022. El índice es un 27% más alto que el promedio de 2019 (antes de la pandemia).

** El Índice de Fletes de Carga Contenerizada de Shanghái (Shanghai Containerized Freight Index), SCFI por sus siglas en inglés, es el índice más utilizado para los fletes marítimos de importación china en todo el mundo y nos ayuda a analizar «la salud» del comercio mundial.

 

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Qué es y cómo solicitar el IVA diferido a la importación en 2023

Les recordamos que desde el día 1 de noviembre, y durante todo el mes, se podrá solicitar la aplicación del IVA diferido a las importaciones realizadas a partir del 1 de enero de 2024 presentando la Declaración Censal a través del modelo 036.

Pero, ¿qué es el IVA diferido a la importación? ¿Qué beneficios supone para mi empresa? ¿Cómo y cuándo debo solicitarlo?

En primer lugar, el IVA diferido a la importación, introducido por la Ley 28/2014, elimina el coste financiero que supone el pago obligatorio de este impuesto por cada importación de bienes que proceden de países extracomunitarios. Se establece la posibilidad de que el IVA liquidado por la Aduana pueda acogerse a la compensación, es decir, que no debe ser ingresado como se venía haciendo si no que cada importador tiene la opción de compensarlo directamente en las autoliquidaciones mensuales.

A continuación les detallamos el sistema y momento para presentar la solicitud de alta en el REDEME como la OPCIÓN del diferimiento:

1. Las empresas importadoras cuyo volumen de operaciones haya excedido durante el año natural inmediato anterior de 6.010.121,04 euros, deberán solicitar la OPCIÓN del diferimiento del IVA a la importación durante el MES DE NOVIEMBRE.
2. El resto de empresas importadoras, con un periodo de liquidación del IVA que coincide con el trimestre natural, primero deberán tramitar su inscripción en el REDEME para pasar a liquidar el impuesto mensualmente. Y una vez obtenida la referida inscripción, estarán en disposición de tramitar la OPCION del diferimiento del pago del IVA a la importación, también dentro del MES DE NOVIEMBRE.

Asimismo, es importante destacar que de acuerdo con el art. 30.4 del RD 1624/1992, las solicitudes de inscripción en el REDEME se deberán presentar, en cualquiera de los supuestos siguientes:

1. En el mes de noviembre (2023) del año anterior a aquél en que deban surtir efectos, considerando la inscripción realizada desde el día 1 de enero del 2024, con el riesgo de no poder solicitar la OPCION en plazo si la Resolución de la AEAT sobre el alta en el REDEME no es notificada durante el mismo mes de noviembre.
2. Durante el plazo de presentación de las declaraciones-liquidaciones periódicas, surtiendo efectos la inscripción en el registro desde el día siguiente a aquel en el que finalice el período de liquidación de dichas declaraciones-liquidaciones.

Recordamos también que las empresas que se acojan al diferimiento de pago del IVA, estarán obligadas al Suministro Inmediato de Información (SII) establecido en el Real Decreto 596/2016, de 2 de diciembre, para la modernización, mejora e impulso del uso de medios electrónicos en la gestión del Impuesto sobre el Valor Añadido.

Los clientes que se han acogido desde el año 2015 están totalmente satisfechos de esta modalidad, por lo que por nuestra parte debemos aconsejarla a todos aquellos que aún no se han acogido.

En el caso de darse de alta, les rogamos nos remitan una copia del 036, para poder comprobar que a partir del 1 de enero ya saldrá el documento de compensación al momento del despacho. Si ya se están acogiendo a esta compensación no deben efectuar ninguna gestión.

Desde Illice Universal Logistics destacamos la utilidad de este interesante instrumento para evitar grandes costes no programados a las empresas que realizan importaciones desde «un tercer país».

Marisa Moreno, socia directora de Illice Universal Logistics

Todo lo que necesitas saber sobre el documento: Conocimiento de embarque o Bill of Lading

 

La CEO de Illice Universal LogisticsMarisa Moreno, explica detalladamente el Conocimiento de embarque o Bill of Lading, el documento más importante en una operación de exportación e importación marítima ya que, funciona como un contrato de transporte entre vendedor y comprador.

Es muy importante conocerlo en profundidad para que tu operación internacional se lleve a cabo con éxito. A continuación, podrás ver el video completo

La Inteligencia Artificial un aliado imprescindible para la labor de los transitarios

Marisa Moreno

CEO de illice Universal Logistics

La logística es un sector en constante evolución en el que la incorporación de innovaciones y tecnologías hace que los procesos sean más dinámicos, ágiles, seguros y prácticos. La incorporación de la inteligencia artificial (IA) ha sido uno de los avances más significativos de los últimos años. Dentro del mundo logístico, los transitarios son un colectivo profesional que ha visto como la IA mejora y optimiza sus procesos en varios aspectos relevantes para coordinar y gestionar el transporte de mercancías de un punto a otro de la forma más precisa y competitiva posible.

La IA va aportando mejoras en tareas que van desde la planificación y gestión de rutas, el seguimiento y monitorización de los envíos, hasta la resolución de problemas que puedan surgir en el camino. La IA ayuda a los transitarios a mejorar su eficiencia y precisión en cada una de estas tareas, lo que se traduce en una mayor calidad del servicio ofrecido a los clientes.

La tarea de los transitarios es compleja y requiere un alto nivel de coordinación y organización. Por ello, también es una herramienta fantástica para coordinar la labor y los intereses de las múltiples partes interesadas, incluyendo proveedores de servicios de transporte, clientes, autoridades aduaneras y otros actores de la cadena de suministro.

Esta disciplina permite el desarrollo de sistemas autónomos que pueden realizar tareas complejas de forma eficiente y precisa. En el ámbito del transporte, la IA se ha convertido en una herramienta fundamental para mejorar la eficiencia de los transitarios, una figura clave en la cadena de suministro, ya que son responsables de supervisar el proceso para garantizar que se cumplan los plazos acordados y que los bienes lleguen en perfecto estado.

Para cumplir con todos estos objetivos, la IA puede desempeñar un papel fundamental para la automatización de procesos repetitivos y la toma de decisiones basada en datos, lo que servirá para mejorar la eficiencia. Hay algunos campos en los que la aplicación de la IA es especialmente relevante:

Planificación de rutas más eficientes

Uno de los mayores desafíos para los transitarios es encontrar la ruta más eficiente para transportar todo tipo de mercancías.  Con sistemas de IA es más fácil y rápido analizar grandes cantidades de datos que permitan encontrar patrones y tendencias que identifiquen el tráfico, las rutas más rápidas, económicas y seguras, así como las restricciones de circulación o la capacidad de los almacenes en los distintos puntos de la ruta o la documentación necesaria en cada caso.

Además, puede contribuir a predecir y evitar problemas que puedan surgir en el camino, como los cuellos de botella, condiciones climáticas adversas, complicaciones geopolíticas, etc. De esta manera, los transitarios pueden tomar decisiones más informadas y reducir el tiempo y costes asociados a los envíos.

Predicción de la demanda

La IA también puede ayudar a los transitarios a anticipar la demanda de los clientes y, por tanto, a planificar mejor los envíos. Para ello, se pueden utilizar algoritmos de aprendizaje automático que analizan los datos históricos de ventas y de envíos, así como otros factores relevantes, como la temporada del año, el clima o los eventos especiales. Con esta información, se pueden prever las necesidades de los clientes y programar los envíos de forma más eficiente.

Seguimiento y monitorización en tiempo real

Otro beneficio que obtienen los transitarios de la IA es disponer de un seguimiento y una monitorización constantes y en tiempo real de los envíos. Los sensores y dispositivos de seguimiento integrados en los contenedores, aviones, trenes y camiones, es posible obtener información constante sobre la ubicación, temperatura, humedad y otros factores relevantes para la mercancía transportada. Esto permite a los transitarios anticiparse a problemas y tomar decisiones rápidas en caso de que surjan. Además, proporciona información detallada que se puede trasladar a los clientes para que conozcan el estao real de sus pedidos.

Optimización de la carga

La IA sirve para optimizar la carga en todos los medios de transporte., lo que permite encontrar la combinación adecuada de productos y paquetes que maximice la ocupación del espacio disponible y reducir los costes. La gran capacidad de esta tecnología sirve para analizar series históricas y generar patrones de carga para identificar la mejor manera de organizarla. Además, también puede generar modelos para apilar los paquetes y para anclarlos adecuadamente, lo que minimiza el riesgo de daños.

Mejora de la eficiencia en la gestión de almacenes

La IA puede utilizarse para optimizar la gestión de inventarios y la planificación de la capacidad de acopio en los almacenes. En los almacenes automatizados se combinan software de gestión junto a robótica, la unión de ambos logra que se puedan llevar a cabo operaciones de colocación de productos y transporte de forma autónoma. Los transitarios pueden utilizar esta información para maximizar el uso del espacio y mejorar la eficiencia en la

Mayor precisión en la gestión de documentos

La IA puede analizar y clasificar grandes cantidades de documentos, como tarifas tan cambiantes y diversas como las que necesita un transitario, facturas, seguros, contratos y documentos de transporte. Esto puede ayudar a los transitarios a mantener un registro preciso de las transacciones y a asegurarse de que se cumplan todos los requisitos legales y aduaneros

Gestión de riesgos

Es útil para detectar fraudes y riesgos asociados a determinados encargos. Puede analizar patrones de comportamiento sospechosos en los envíos para detectar actividades fraudulentas, como el contrabando o el lavado de dinero. Además, la IA también puede ser utilizada para identificar riesgos asociados al transporte de ciertos productos, como los productos perecederos o peligrosos. Los algoritmos también son muy eficaces para analizar datos meteorológicos. De esta manera, los transitarios pueden tomar medidas preventivas para minimizar sus riegos y los de sus clientes.

La atención al cliente

Por último, la IA también puede ser utilizada para mejorar la atención al cliente en la labor de los transitarios. La IA puede ser utilizada para automatizar la gestión de las consultas y reclamaciones de los clientes, lo que permite reducir los retrasos, los errores y la falta de atención adecuada. Un papel fundamental lo van a jugar los chatbots, equipos que funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, lo que significa que los clientes pueden disfrutar de experiencias personalizadas y solicitar cualquier información que AI pueda proporcionar y obtener una respuesta sin importar la hora que sea

.Ayuda al transporte multimodal 

El futuro del transporte logístico es multimodal, pero construir ese futuro requiere integrar sistemas de gestión complejos. La IA ya ofrece beneficios a este ecosistema de movilidad de mercancías sin interrupciones, incluyendo una mejora de la carga administrativa para empresas, transportistas y consumidores.

Además de los beneficios específicos para los transitarios, la implementación de la IA en la logística también puede tener beneficios más amplios para la sociedad en su conjunto, como la mejora de la eficiencia del transporte de mercancías, la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y la minimización del impacto ambiental del transporte.

La transformación que está sufriendo el mundo de los transitarios desde la irrupción de la Inteligencia Artificial es un reto apasionante al que tenemos que dedicar atención para no quedarnos al margen del mundo global y tecnológico que llega.

Los puertos del área Euromediterránea pierden relevancia en el comercio global

Europa ha sido a lo largo de la historia uno de los continentes más importantes en cuanto a comercio marítimo se refiere. En las dos últimas décadas el crecimiento constante de la carga marítima en el área del Pacífico está trasladando el peso de los puertos hacia esa zona en la que las instalaciones portuarias de China copan los primeros puestos de cifras absolutas, pero también las relativas a los procesos de crecimiento.

El Diario del Puerto ha publicado recientemente el Euromediterranean Container Map 2023, que analiza la realidad de las instalaciones portuarias en el Viejo Continente. Sus datos recientes constatan el retroceso continuado de los grandes puertos europeos en el contexto regional y global.

En 2022 el Puerto de Róterdam volvió a liderar el tráfico de contenedores en el área que comprende Europa y la cuenca sur del Mediterráneo, con un total de 14,46 millones de TEUs, seguido de Amberes-Brujas, con 13,5 millones de TEUs; Hamburgo, con 8,35 millones de TEUs; Tanger- Med, con 7,59 millones de TEUs; y Valencia, que completó el Top 5 con 5,07 millones de TEUs.

Este interesante artículo recoge que, en conjunto, los 50 puertos incluidos en este análisis sus tráficos en el año 2022 un 1,87% hasta los 129,3 millones de TEUs, sin tener en cuenta la evolución de los puertos rusos y ucranianos, claramente a la baja el año pasado, si bien no hay datos actualizados del comportamiento en 2022. Si el estudio se centra sólo en los puertos europeos, la caída alcanza un 2,85%.

La caída fue menos recesiva la cuenca mediterránea que el norte de Europa. Los puertos de la fachada atlántica y báltica del Top 50 llegaron a retroceder un 3,32% en 2022, algo más de un punto porcentual sobre los enclaves europeos del Mediterráneo.

Los más grandes caen más

El estudio Euromediterranean Container Map 2023 concreta que buena parte de los retrocesos se concentran en los grandes hubs de contenedores. De hecho, los diez puertos que más tráfico perdieron el año pasado en la región euromediterránea fueron todos europeos, siete ubicados en el Top 10.

Un ejemplo ilustrativo: el puerto que más tráfico perdió en 2022 fue Róterdam, número 1 del ranking, con 0,84 millones de TEUs menos, seguido de Amberes-Brujas, a su vez número 2 del ranking total, con 0,72 millones de TEUs menos. Valencia, quinto puerto del Top 50, fue el tercero que más tráfico perdió con 0,53 millones de TEUs menos, mientras que el cuarto con 0,44 millones de TEUs menos fue Bremen/Bremerhaven, en su caso noveno en el Top 50.

Además, la tendencia negativa de Róterdam o Valencia se ha seguido consolidando en 2023 al cierre del primer semestre. Situación similar a la que registran los puertos alemanes.

Tanger Med lidera el crecimiento

Hay que destacar que entre los diez puertos más dinámicos en 2022, seis se situaron en la cuenca del Mediterráneo (Tanger Med, Gioia Tauro, Constanza, Damietta, Trieste y Beirut), mientras que cuatro puertos se situaron en la cuenca del Norte de Europa (Klaipeda, Gotemburgo, Arhus y el puerto finés de Haminakotka).

Aunque con menor dinamismo Tanger Med siguió escalando posiciones en el contexto euromediterráneo en 2022 y de nuevo lideró el crecimiento neto de los puertos de este ámbito. En concreto, el año pasado Tanger Med alcanzó un tráfico total de 7,59 millones de TEUs, lo que supuso un crecimiento del 5,9% y añadir 0,42 millones de TEUs netos a su volumen de contenedores. Muy lejos le sigue el puerto lituano de Klaipeda, con 1,04 millones de TEUs y un tráfico incrementado de 0,38 millones de TEUs, y un avance relativo menor a medio punto porcentual.

España no es una excepción

Según el documento Euromediterranean Container Map 2023, seis puertos españoles están incluidos en el Top 50 de los mayores puertos de contenedores de la región euromediterránea. Valencia, con 5,07 millones de contenedores y un descenso del 9,4%, se situó en quinto lugar, mientras que Bahía de Algeciras, con 4,76 millones de contenedores y un descenso del 0,7% ocupó el puesto número 7.

En el décimo segundo lugar se situó Barcelona, con un retroceso del 0,2% hasta los 3,52 millones de TEUs, mientras que en el puesto número 29 se situó Las Palmas, con 1,16 millones de TEUs en 2022 y un descenso del 1,3%.

Bilbao, con 0,49 millones de TEUs, cayó al puesto 48 tras retroceder un 7,8%, mientras que Santa Cruz de Tenerife, en el puesto 50, creció un 10% con 0,47 millones de TEUs.

Un artículo publicado hace pocas fechas en el digital El Mercantil, asegura que “si las cifras de hace un año supusieron un récord histórico, ahora los puertos españoles han visto como les afecta la atonía que sufre el comercio en contenedores a nivel mundial, cuyas partidas son las que más descienden también en España”. Añade que, según Puertos del Estado, las principales razones tras el decrecimiento del movimiento de contenedores se sitúan en “la tendencia, a nivel mundial, de relocalización de las actividades hacia una logística de proximidad”.

Siguen subiendo los fletes en las rutas Asia-Europa

Durante los últimos meses, hemos experimentado un descenso generalizado en los fletes debido a la ralentización de la demanda a nivel global, la cual es consecuencia de la todavía inestable situación geopolítica a nivel mundial. Además, las navieras han aumentado la capacidad de sus flotas, lo que ha llevado a que la oferta supere a la demanda.

Sin embargo, por segunda semana consecutiva y según lo esperado, se ha producido un repunte en los fletes. Según los expertos, a pesar de que la campaña de Navidad está a punto de comenzar o ya ha comenzado, se espera que se mantengan estables hasta el principio del próximo año.

Es difícil predecir lo que va a pasar en 2024, pero los grandes actores del transporte marítimo creen que los fletes se incrementarán el año próximo.

31/07/2023 Diario del Puerto

«Todo apunta a que los fletes podrían retomar su senda alcista a partir del año 2024. Por un lado, la normativa IMO va a impactar en el sector. Además de navegaciones más lentas para ahorrar combustible -lo que aumentará los tiempos de tránsito-, las navieras se verán obligadas a retirar parte de su flota menos eficiente, lo que a su vez reducirá la oferta de carga puesta en el mercado. Asimismo, los buques que no se retiren del mercado deberán acometer importantes trabajos de adaptación de sus motores, algo que con toda probabilidad repercutirá en el nivel de fletes».

28/07/2023 ACE

«Los fletes desde Shanghái (SCFI) reflejan hoy un ascenso del 6,5% respecto a la semana anterior y una bajada del -73,5% en comparación con el mismo periodo de 2022. El índice se encuentra un 80% por debajo del pico alcanzado en enero de 2022, aunque sigue siendo un 27% más alto que el promedio de 2019 (antes de la pandemia)».

** El Índice de Fletes de Carga Contenerizada de Shanghái (Shanghai Containerized Freight Index), SCFI por sus siglas en inglés, es el índice más utilizado para los fletes marítimos de importación china en todo el mundo y nos ayuda a analizar «la salud» del comercio mundial.