La “huelga” no es huelga: el paro del transporte terrestre es parcial y no cuenta con todo el sector

En los últimos días, las noticias sobre la huelga con carácter indefinido del transporte terrestre ha estado presente en las portadas de todos los medios de comunicación, tanto generalistas como especializados. Pero, si bien es cierto que tendrán lugar algunos paros en los servicios, desde Illice Universal Logistics queremos puntualizar esta información para evitar malentendidos entre nuestros clientes y el sector.

La huelga no es una “huelga”. Se trata de un paro patronal organizado por la Plataforma de Defensa del Sector Transporte, apoyada por la Unión de Transportistas, Autónomos, Pymes y Asalariados (UTAPA), pero que no cuenta con el apoyo de los principales organismos del sector: el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) y la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM).

Por ello, cabe señalar que, aunque pueden darse algunos parones muy puntuales y específicos, la falta de seguimiento por parte de estas grandes instituciones patronales es la principal muestra de que esta huelga no va a afectar al funcionamiento general del comercio y la logística en nuestro país, que continuará trabajando con normalidad.

Sin embargo, desde Illice Universal Logistics estamos abiertos a contestar cualquier duda o pregunta que tengáis, y continuaremos informándoos sobre este asunto.

La invasión rusa a Ucrania genera una escalada de precios en la logística y agrava la crisis mundial en la cadena de suministro

La incursión militar rusa en Ucrania empieza a generar efectos negativos, cada vez más visibles, en la globalidad del comercio internacional, más allá de los territorios directamente en conflicto. Desde el inicio de la invasión se observa una posición más conservadora en la realización de pedidos debido a la incertidumbre que genera el conflicto armado y su evolución, a lo que se une un incremento vertiginoso del coste del transporte (principalmente por el aumento del precio de los carburantes), así como una alarmante falta de suministro en la cadena de producción industrial.


Las sanciones contra Rusia y la paralización total de Ucrania empiezan a causar estragos en el comercio mundial, con consecuencias potencialmente devastadoras para los importadores de combustibles, grano y componentes para la industria. La consecuencia inmediata es un crecimiento de la inflación en un sociedad globalizada que trata de superar la interrupción de suministros derivada de la pandemia del coronavirus.


Rusia y Ucrania son exportadores clave de grano y de petróleo, pero también de metales, madera, plásticos y componentes de valor añadido, bienes usados en todo el mundo en gran cantidad de productos e industrias, desde fábricas siderúrgicas hasta empresas automotrices.

Escalada de precios en el transporte

En este escenario bélico, los precios para los envíos marítimos y terrestres advertirán una subida con toda seguridad, mientras que los envíos aéreos ya han experimentado un notable incremento, por lo que el impacto de los costes del transporte será generalizado. Un directivo de la consultora especializada FourKites, Glenn Koepke, ha asegurado en el New York Times que las tarifas marítimas podrían duplicarse e incluso triplicarse debido a la invasión y pasar de 10.000 dólares por contenedor de 40 pies a 30.000 dólares.


Durante la pandemia los precios del transporte marítimo han alcanzado máximos históricos, cifras que van a seguir aumentando por la guerra y porque está próximo el verano, temporada alta para el comercio por mar, lo que generará más congestión en los puertos clave en el comercio internacional y disfunciones en la cadena de suministro. Un dato evidencia esta situación: más de 200 barcos esperan para cruzar el estrecho de Kerch, el canal que conecta el Mar Negro con el Mar de Azov, a partir del lunes, según datos de Lloyd’s List.


Las navieras Maersk, ONE, MSC, HMM y Hapag-Lloyd han suspendido temporalmente los envíos hacia y desde Rusia y Ucrania. Esta medida, que se une a las sanciones internacionales, afectará al menos al 47 % del envío mundial de contenedores.


En lo referente al transporte aéreo, el cierre del espacio aéreo en Rusia y Ucrania tendrá un impacto negativo en la capacidad global de carga aérea y aumentará los precios de la carga aérea a medida que los transportistas se vean obligados a tomar rutas más largas y gastar más dinero en combustible, lo que se trasladará a los clientes.
Además, es muy probable que el transporte de mercancía por tren no sea una alternativa segura o asequible al transporte marítimo porque los convoyes de China a Europa suelen transitar por Rusia. El año pasado, 1,5 millones de contenedores marítimos de carga se enviaron por ferrocarril desde China a Europa. Cualquier interrupción ferroviaria tendría un impacto dramático adicional en los precios del océano europeo y en la capacidad disponible.

Efecto intenso en Europa


Europa se resentirá más porque su economía está entrelazada con la rusa: la Unión Europea es el mayor socio comercial de Rusia; y Rusia es a su vez el cuarto socio comercial del bloque comunitario. Lo que afectará al crecimiento económico europeo, a la confianza y a una inflación alta, aunque los analistas están convencidos de que no habrá recesión.


En el caso de Estados Unidos, Rusia está muy debajo en la lista de preferencias y es el socio comercial número 26, según datos de 2019 de Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos.


Publica el digital de los Ángeles Times que el economista Hung Tran, antiguo “número dos” del departamento de mercados financieros del Fondo Monetario Internacional (FMI), afirma que el efecto será temporal debido a que Rusia, aunque es un gran exportador de energía, constituye solo el 1,7% de la producción y el comercio mundial.

AÑO NUEVO CHINO 2022

El Año Nuevo chino, más conocido como la Fiesta de la Primavera en China o como Año Nuevo lunar en el extranjero, es la festividad tradicional más importante del año, celebrada también en otros países del este de Asia.

Basado en el calendario lunisolar tradicionalmente utilizado en China, las celebraciones comienzan el primer día del primer mes lunar  y terminan el día quince, cuando se celebra el Festival de los Faroles. Durante este periodo, se produce la mayor migración humana del planeta, el “movimiento de primavera”,  con millones de personas viajando a sus lugares de origen para celebrar las fiestas con sus familias. El año 4720 según el calendario chino comienza el 1 de febrero de 2022 y es el año del Tigre.

Compartimos a continuación el calendario de días vacacionales 2022 en China no solamente del Año Nuevo, si no del resto del año anunciado por el gobierno de este país:

Fecha 2022Nombre de festivalVacaciones en 2022
1 de febreroAño Nuevo Chino31 de enero – 6 de febrero 2022
4 de abrilFestival de Qingming3 a 5 de abril
1 de mayoDía Internacional de los Trabajadores30 de abril a 4 de mayo
3 de junioFestival del Bote del Dragón3 a 5 de junio
10 de septiembreFestival del Medio Otoño10 a 12 de septiembre
1 de octubreDía Nacional de China1 – 7 de octubre

Como viene siendo habitual en años anteriores, la festividad del Año Nuevo Chino conlleva el cese de la producción por el cierre de las fábricas en China, pudiendo provocar retrasos en los tiempos de tránsito de contenedores y una reducción de disponibilidad y espacios, factores que se suman a agravar aún más la actual tensión en la cadena de suministro.

A pesar de que aún no está claro si China permitirá que millones de trabajadores viajen durante las vacaciones este año, debido a las estrictas políticas de “tolerancia cero” frente al COVID, muchas personas se movilizarán, aumentando la probabilidad de aumento de contagios que provocaría un nuevo incremento de congestión y retraso en los puertos, con potencial menor capacidad disponible y menos personal, afectando de nuevo a las tarifas de fletes.

Desde Illice Universal Logistics les seguiremos informando puntualmente de la evolución de la situación y continuaremos trabajando conjuntamente con nuestra red de agentes en origen para poder ofrecerles la opción más conveniente en cada uno de sus embarques.

¡Feliz Año Nuevo Chino!

2022, el año de las grandes incógnitas en el comercio internacional

Las previsiones para 2022 vaticinaban el principio del fin de las dificultades en el comercio internacional, pero la sexta ola de la pandemia ha truncado estas expectativas. Las opiniones más formadas del sector logístico consideran que la variante ómicron va a suponer un nuevo obstáculo para la recuperación y que durante buena parte del ejercicio se van a generalizar tanto la escasez de suministro de productos básicos como los retrasos en envíos por la falta de fluidez en el transporte, fundamentalmente marítimo (da servicio al 90% del comercio mundial).

El Banco Central Europeo habla de una elevada incertidumbre para gran parte de 2022 y que ómicron puede lastrar la recuperación global. Posición que refrenda la naviera Maersk, la segunda más grande del mundo, que aglutina una cuota de mercado del 20%, ha advertido a sus clientes de que la congestión de puertos y terminales seguirá provocando retrasos en las cadenas de suministro, y ha añadido que varios puertos importantes se enfrentan a unas condiciones “particularmente desafiantes”. Señala que “la pandemia sigue siendo fuerte y, lamentablemente, estamos viendo nuevos brotes que afectan a nuestra capacidad para mover la carga”. Los problemas siguen siendo importantes en puertos en China lo que está afectando también al de Shanghái, que se congestiona a gran velocidad. Los puertos del Norte de Europa también sufren una sobrecarga considerable, que producen retrasos superiores a una semana.

En esta misma línea, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, comentaba recientemente que “nunca se ha presentado un nuevo año con tantas incógnitas como se verán en 2022, con la mayoría de los factores que influyen de manera determinante en la gestión de la cadena de suministro todavía por definir”.

La situación de inestabilidad creada por la sexta ola de la pandemia ha generado una mayor consciencia de los desafíos a los que se enfrenta el mundo y de la vulnerabilidad e interdependencia, al tiempo que los problemas de desabastecimiento exhiben la extrema dependencia del transporte por barco.

En este escenario de concentración sectorial y de cuello de botella, en el primer semestre serán constantes: la congestión portuaria y las ineficiencias; un incremento de las tasas, que batirá un nuevo récord en las próximas semanas; retrasos constantes y dificultades para encontrar contenedores… La previsión de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) anticipa que en 2022 se producirán incrementos de precios “debido a la elevada demanda y a la incertidumbre en la oferta”. Estima que el aumento será una media del 11% en los precios de importación y que los precios al consumidor mundial subirán un 1,5%, que afectará en general los productos asiáticos con destino Europa o Estados Unidos.

Lo que es indudable es que en esta situación solo se han beneficiado las grandes navieras, que, en conjunto, han registrado unos beneficios operativos de entre 130.694 millones de euros y 136.376,4 millones de euros por sus actividades de transporte marítimo en 2021, más de seis veces la cantidad de 2020.

 ¿Por qué 2022 será especial

Fundamentalmente por los avances en materia de vacunación deberían garantizar que en algún momento del año –quizás más tarde de lo esperado inicialmente– se pueda hacer el recuento de daños y mirar hacia delante.

A pesar de este escenario lleno de incertidumbres, las previsiones de crecimiento del comercio mundial para 2022 consideran que serán del 5,4%, como paso previo al 4% del ejercicio siguiente, para volver a datos menos elevados y similares a momentos anteriores a la crisis después de esta fecha.

Otras cuestiones positivas son: el rápido avance de los pedidos de nueva capacidad en la flota existente, que estarán operativos a finales de año ya adaptados al sistema de descarbonización; así como las inversiones en mejoras portuarias en algunas de las instalaciones clave para el mercado mundial. Estos dos factores y la construcción de 5 millones de nuevos contenedores pueden aliviar los actuales déficits de producción, que representan el 75% de la actual contracción del volumen de comercio mundial y generan los retrasos que producen los cuellos de botella en el transporte.

No solo hay dificultades en el transporte marítimo

El transporte por carretera tiene un problema de falta de conductores que no responde a una situación coyuntural y no se va a solucionar cuando la demanda de consumo se estabilice. Se trata de un problema estructural generalizado que no tiene fácil solución a corto plazo, ya que es la acumulación de distintas cuestiones: la dificultad de conciliar la vida familiar y laboral, sobre todo en el caso de conductores de transporte internacional; unos salarios que no compensan los largos periodos fuera de casa; o unos prolongados tiempos de espera en las operaciones de carga y descarga. A esto se suma el precio de los combustibles. 

La red para el transporte ferroviario todavía no tiene capacidad para suplir en parte la logística marítima y alcanzar la cuota ferroviaria hasta el 10% en el 2030.

El ferrocarril debería ser un sector prioritario para recibir Fondos Next Generation para fomentar la intermodalidad y suplir la falta de camioneros.

Además, la carga aérea vive un momento complicado por la falta de vuelos de pasaje y, por tanto, de espacio de carga. Si sigue la demanda, es un buen momento para incrementar la flota de aeronaves de carga.

El peligro para el cliente de la concentración

Las empresas de tamaño medio y pequeño pueden ser los más afectados por este proceso de concentración y la falta de capacidad de carga, puesto que las navieras pueden elegir sus clientes y exigir precios a los usuarios no habituales. Además, los profesionales de la cadena de transporte son los mejores aliados para defender los intereses de las compañías que quieren conseguir un servicio de calidad a precios razonables gracias a su experiencia y las redes de colaboración internacional.

Situación del comercio marítimo mundial: Segunda semana de noviembre

¿Qué está pasando con el comercio marítimo?

Actualmente, el comercio marítimo se enfrenta a uno de los escenarios más extremos que se recuerdan desde la crisis económica del 2008 por la pandemia de la COVID-19. La subida desorbitada de los precios de flete se explica por:

  • Las dificultades a la hora de exportar por los cierres de puertos, principalmente en China y Vietnam, que provocan un colapso de las rutas comerciales habituales.
  • Los problemas de capacidad de almacenaje de contenedores en puertos, destinos, depósitos temporales…
  • La subida de las tarifas de fletes por parte de las líneas navieras y los grandes proveedores de navíos, actualmente en una posición privilegiada de negociación.

Estos tres factores han llevado a un aumento sin precedentes de las tarifas de flete provocado no por la subida de la demanda, sino por la falta de capacidad disponible, creando una “tormenta perfecta” para el comercio marítimo internacional.

Información destacada

La cadena logística mundial, en jaque por la falta de contenedores (LA RAZÓN, 29/10)

Fletes carísimos, contenedores que llegan con retraso y barcos que vuelven a Asia vacíos (generando emisiones sin sentido). El comercio internacional está desajustado desde el final del confinamiento. Ahora, posibles cuellos de botella en los puertos o la falta de camioneros amenazan la campaña de Navidad.

Los cargadores lo tachan de despropósito. Una situación que nunca antes se había dado y sobre la que es difícil pronosticar. La crisis del transporte de mercancías por barco empezó hace ya más de un año y, a día de hoy, está poniendo en peligro las campañas de consumo más importantes del año: el Black Friday, Navidad y el año nuevo chino. La portavoz del sector comenta que el negocio import-export siempre ha estado desequilibrado con respecto a Asia, es decir, que siempre se ha importado más de lo que se exporta, pero esta vez, «se ha dado el caso de que todos los contenedores estaban en China y, cuando llegaban a Europa volvían allí incluso sin carga. No ha pasado nunca que los contenedores regresen a Asia vacíos y no hayan estado a disposición de los cargadores. Al final quien quiere cargar encuentra la solución, pero el sector se ha convertido en un mercado de subasta donde quien más paga, China, transporta» continúa Lacaci.

El cierre de terminales portuarias en Asia que se siguen sucediendo a día de hoy cada vez que se produce un contagio de Covid, el aumento de la demanda y la política comercial de China está poniendo en jaque, sobre todo a los pequeños negocios.  Los grandes exportadores se han inventado todo tipo de nuevas fórmulas ante la crisis, organizando conjuntamente sus pedidos o negociando los precios de los fletes y el tiempo de entrega. Para esta Navidad, por ejemplo, ya tienen todo pedido y almacenado y para proveerse han utilizado cualquier tipo barco que pudiera navegar. Hasta se ha tirado de buques graneleros para transportar pallets o líquidos. «Toda la flota está ocupada», dice Lacaci. Esto ha disparado los precios

Cuellos de botella

A esto hay que añadir problemas en tierra. En E E U U, el presidente B id en ha decidido mantener los puertos de Los Ángeles o Long Beach abiertos 24 horas al día, siete días a la semana para que no se produzcan tapones en la cadena de suministro y los productos puedan llegar a tiempo a los centros de consumo de todo el país. En Europa no parece que el problema esté en los puertos tanto como en las carreteras. Faltan conductores. Solo en España se calcula que se necesitan más de 15.000 profesionales, según datos de la Asociación de Empresas Formadoras en Transporte, Logística y Seguridad Vial.

Esta situación lleva provocando un fuerte desabastecimiento de materias primas como la madera, la pintura, microchips, bicis y todo tipo de materiales. Por otro lado, está provocando una subida de la inflación de hasta dos puntos, por ejemplo, en España. «Lo que decimos desde el sector es que hay que acabar con las normativas que permiten que las navieras realicen alianzas operativas. La consecuencia es que tres grandes alianzas mueven el 90% del transporte. Todo está en manos de 10 grandes compañías», indica Lacaci.

Los transitarios culpan del caos logístico a las navieras y no a la elevada demanda (PUERTOS Y MÁS, 29/10)

Feteia-Oltra considera que la gran demanda de transporte generada tras los peores meses de la pandemia no explica la crisis que sufre la cadena logística a nivel global. Su comisión marítima ha analizado la “crítica” situación del mercado de contenedores que amenaza con colapsar la cadena de suministro y ha acordado varias acciones con el objetivo de hallar soluciones y asegurar la calidad del servicio.

(…) La organización apunta a la falta de transparencia de las navieras, así como a la poca fiabilidad en la prestación de sus servicios, que “tal y como apuntan todos los expertos, se encuentra en mínimos históricos

Los transitarios insisten en que la “fuerte concentración” de los servicios de transporte marítimo, “auspiciada por el reglamento Consortia de la UE, está generando tremendos desequilibrios en el mercado y afectando negativamente tanto a productores como consumidores”. Por ello, apelará ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, y continuará sus acciones antes las autoridades europeas.

Por último, pone en valor la figura del transitario y del representante aduanero, “que adquiere más relevancia, si cabe, en estos momentos de tanta dificultad”.

La nipona ONE advierte que el colapso logístico global puede durar hasta 2023 (PUERTOS Y MÁS, 28/10)

Las tensiones sobre la cadena logística global provocadas por la pandemia podrían prolongarse más allá de lo previsto. Así lo cree al menos Jeremy Nixon, el primer ejecutivo de Ocean Network Express, una naviera que mueve el 6% del transporte marítimo de mercancías. En una entrevista a Financial Times, Nixon advierte que la crisis de la cadena de suministro podría durar hasta 2023 “si los gobiernos no toman medidas para resolver el colapso logístico en todo el mundo”.

El CEO de la compañía japonesa asegura que “es necesario que haya algún tipo de apoyo gubernamental para tal vez trasladar a gente desde algunas partes de la economía donde la demanda no es tan fuerte a sectores más críticos, donde la demanda es muy fuerte e importante para las cadenas de suministro globales”.

También señala la necesidad de que los países aumenten las inversiones para incrementar la capacidad de puertos, ferrocarriles, terminales, depósitos y rutas de transporte por carretera.

A la volatilidad de la demanda global por la reapertura de la actividad económica tras meses de parálisis por la pandemia se suman ahora otros problemas más estructurales, que se arrastran desde hace años, como la escasez de conductores y transportistas en EEUU, Reino Unido y la UE.

El gráfico del FMI que muestra el atasco global en puertos y cadenas de suministro (EL ECONOMISTA, 26/10)

La crisis del covid paralizó el tejido productivo de medio mundo. Los confinamientos y la crisis económica generaron unas expectativas muy negativas para el consumo que llevó a las empresas a paralizar sus inversiones. Sin embargo, la demanda (con la inestimable ayuda de gobiernos y bancos centrales) se ha recuperado casi de la noche a la mañana cogiendo a contrapié a fabricantes, transportistas y cadenas de suministro. El resultado es una economía llena de cuellos de botella, retrasos y en última instancia escasez de algunos bienes.

Esta situación ha generado cierta alerta en el Fondo Monetario Internacional (FMI) que ha reducido las previsiones de crecimiento a nivel mundial como consecuencia de estos hechos que están poniendo piedras en el camino de la recuperación global. Desde Deutsche Bank creen que los problemas en la cadena de suministro seguirán siendo inflacionarios hasta la primera parte de 2022 como mínimo.

Desde JP Morgan explican en su resumen semanal que “el aumento en la demanda mundial de bienes impulsada por la recuperación pospandémica junto con las interrupciones de la cadena de suministro relacionadas con el covid-19 ya están elevando los precios de importación en la mayoría de las economías, incluidas EEUU, la zona del euro, Japón y el norte de Asia, y China no es una excepción”.

Un buen ejemplo de lo que está ocurriendo se puede ver en el último gráfico publicado por el propio FMI en una nota en la que analiza el atasco global que viven las cadenas de suministro y las infraestructuras logísticas a nivel global. A través de un índice muestran cómo se han ‘estirado’ los periodos de espera que necesitan los proveedores para entregar sus mercancías. Esto a su vez está llevando a que los consumidores encuentren algunos productos agotados (videoconsolas), soporten unos precios cada vez mayores o tengan que esperar meses para recibir sus coches de primera mano.

“Las interrupciones de la cadena de suministro se han convertido en un desafío importante para la economía mundial desde el inicio de la pandemia. Los cierres de fábricas en China a principios de 2020, los cierres en varios países del mundo, la escasez de mano de obra, la fuerte demanda de bienes comerciables, las interrupciones en las redes logísticas y las limitaciones de capacidad han dado lugar a grandes aumentos en los costes de flete y tiempos de entrega”, señala la nota.

Desde el FMI explican que en “el gráfico se muestra que los tiempos de entrega de los proveedores en los Estados Unidos y la Unión Europea han alcanzado niveles récord desde finales de 2020.

¿Cuándo se normalizará la situación?

Se espera que una vez que la cantidad de casos nuevos de covid-19 comience a disminuir, las limitaciones de capacidad y la escasez de mano de obra deberían aliviarse, reduciendo la presión sobre en las cadenas de suministro y los tiempos de entrega. Sin embargo, algunos expertos creen que es poco probable que se produzca un alivio rápido de las interrupciones de la cadena de suministro.

Además, “la demanda elevada durante la temporada navideña en algunas de las economías más grandes del mundo, otra ola de nuevos casos de covid-19 y los eventos climáticos extremos, si se materializan, podrían causar interrupciones en la cadena de suministro”, reconocen desde el FMI. De modo que las cadenas de suministro podrían seguir teniendo problemas durante varios meses.

No hay razón para pensar que las tarifas de los portacontenedores vuelvan a los niveles anteriores al COVID (MUNDO MARÍTIMO, 25/10)

El índice de transporte marítimo Xeneta Shipping Index (XSI) de mercado spot documentó un aumento de las tarifas de más del 900% en el último año.

Para Xeneta, ahora más que nunca, existe la necesidad de que los propietarios de la carga cuantifiquen los factores a corto, mediano y largo plazo que afectan el mercado de contenedores para reconstruir una cadena de suministro viable.

Visión de mercado 2021-2025

En su visión del mercado de contenedores de 2021, Xeneta expone que no hay razón para pensar que las tarifas de los contenedores volverán a caer a los niveles anteriores al COVID, que los recargos desaparecerán o la fiabilidad de los cronogramas mejorarán a medida que los problemas de la cadena de suministro empeoren.

Con la aparición de más y más artículos que discuten acerca de la necesidad del acortamiento de la cadena de suministro como una posible solución, no deja de ser cierto que estas son decisiones que requieren mucho tiempo para implementarse. Por lo tanto, la reubicación de proveedores en México o Europa del Este no resolverá ni aliviará la crisis de la cadena de suministro en el plazo inmediato.

Visón de mercado plazo medio: 2025-2030

Los programas masivos de construcción de nuevos buques de las líneas navieras podrían llegar al mar a tiempo, pero los problemas de la cadena de suministro permanecerán.

Además, la escasez de conductores de camiones y trabajadores portuarios empeorará a medida que las poblaciones de América del Norte, el Reino Unido y la UE sigan envejeciendo. tarifas.

A medida que la congestión de los puertos empeora y las grandes líneas aumentan su dominio sobre las tarifas y los servicios, las empresas con visión de futuro implementan estrategias de abastecimiento múltiple para generar más resiliencia en sus cadenas de suministro.

América Central o del Sur, Europa del Este o África se consideran alternativas y ubicaciones adicionales para abastecerse junto con volúmenes provenientes del Lejano Oriente. Incluso el acortamiento de la cadena de suministro crece como una alternativa para mantener intacto el flujo de carga en tiempos difíciles.

Visión a largo plazo: 2030 y más allá

Los salarios más altos necesarios para atraer conductores de camiones y trabajadores portuarios siguen ejerciendo una presión al alza sobre las tarifas de los contenedores. En un escenario extremo, los gobiernos podrían imponer fuertes multas a las líneas navieras en respuesta a la indignación pública y corporativa por un fracaso de la cadena de suministro aparentemente interminable, similar a las impuestas a los gigantes tecnológicos estadounidenses.

Independientemente del combustible que se utilice, los nuevos buques deben ser entregados en puertos que carecen de suficientes trabajadores, infraestructura y equipo.

Las empresas que optan por el abastecimiento múltiple o cadenas de suministro más cortas pueden recuperar el control evitando los puertos aún obstruidos y, por lo tanto, volverse más resilientes en su plan.

Dado que las líneas navieras ahora están regularmente en el ojo público debido a problemas de la cadena de suministro, la presión del retail y los consumidores asegurarán que las líneas navieras cumplan con los estándares de emisiones de la OMI; a través de GNL, metanol o ambos.

Aunque, para Xeneta, el transporte marítimo contribuye aproximadamente con un 4% a las emisiones de CO2, se desconoce si los gobiernos, liderados por la UE, volverán a endurecer los estándares.}

Entendiendo que los escenarios anteriores dependen del supuesto de que las tarifas nunca volverán a bajar en la nueva normalidad, pero como con frecuencia se mide a la cadena de suministro Just-in-Time en meses y trimestres en lugar de días, el sector portacontenedor puede sufrir a causa del de near-shoring (externalización de una actividad con salarios más bajos que en el propio país, que se encuentra relativamente cerca en la distancia o el huso horario) y mayores regulaciones gubernamentales en el futuro.

Evolución de costes (WCI/SCFI)

Los fletes desde Shanghái marcan hoy un descenso del 0,7% respecto a la semana anterior, aunque mantienen un incremento del 172% respecto al mismo periodo de 2020.

Por su parte, el World Container Index (WCI), que evalúa el coste de los fletes en la principales rutas hacia y desde Estados Unidos,  supone un 4,90 % menos que la semana anterior, pero una subida del 250% en comparación con el mismo período de 2020.

En relación a las diferentes rutas, la tabla muestra su evolución:

Recomendación de Illice Universal Logistics

Este escenario crítico obliga a las empresas a tomar algunas medidas. El equipo de especialistas de Illice Universal Logistics, considera que hay oportunidades en esta situación complicada si se aplican las medidas adecuadas, entre las que se deben estudiar y aplicar en cada caso las siguientes:

  • Planificar las importaciones de manera más detallada y con plazo suficiente para que los pedidos lleguen a tiempo.
  • La búsqueda de nuevos mercados para exportar y ampliar la cartera de proveedores de distintas zonas del mundo.
  • Desarrollar alianzas con otras empresas para realizar acciones de compra y de gestión logística conjuntas.
  • Buscar productos y materias primas sustitutivas.
  • La digitalización y la automatización de los procesos de suministro agilizan los procesos logísticos.
  • Implantar sistemas logísticos ágiles y flexibles.
  • Planificar rutas alternativas de transporte con una combinación de tren, carretera y avión.
  • Apostar por la innovación logística mediante la creación de una red de transportes eficiente y respetuosa con el medioambiente, asegurando la trazabilidad.
  • Crear almacenes inteligentes que agilicen y controlen la logística.

Nuevo vídeo: Qué son los INCOTERMS

A la hora de realizar una operación internacional pueden surgir muchos interrogantes entre comprador y vendedor: quién soporta los riesgos y gastos de transporte, quién es responsable de los trámites aduaneros, quién contrata un seguro de transporte… Para acordar la respuesta a estas preguntas, desde 1936 y gracias a la Cámara de Comercio Internacional existen los INCOTERMS. Pero, ¿qué es exactamente un INCOTERM?

Los INCOTERMS (International Comercial Terms) son “reglas que permiten establecer de forma más fácil las obligaciones de comprador y vendedor en las transacciones comerciales (…)”. Los INCOTERMS definen claramente la responsabilidad de cada parte en aspectos como el punto de entrega, el riesgo de transporte, la distribución de gastos y costes o la responsabilidad de los trámites aduaneros. Cabe señalar que los INCOTERMS no son un contrato de transporte, seguro o de crédito documentario, si no una parte de gran importancia en el contrato de compraventa, dado que conecta todos los contratos auxiliares entre sí.

Los INCOTERMS, cuya actualización más reciente es la de 2020, se actualizan de forma regular cada diez años como forma de reflejar la evolución del comercio internacional, y en la actualidad se componen de 11 reglas. Un buen análisis de éstas permitirá a tu empresa elegir el INCOTERM más ajustado a sus necesidades.

Si quieres saber más sobre cómo elegir el INCOTERM que más se adapta a tus objetivos, te invitamos a ver nuestro último vídeo y a descargar nuestra guía (puedes encontrarla en la descripción del vídeo).

Nuevo vídeo: Cómo exporto fuera de España

Comenzar a exportar es un proceso que necesita reflexionar e investigar el mercado que se planea alcanzar con nuestros productos. Entran en juego muchos factores que hemos analizado en artículos y videos anteriores: embalaje, certificados, logística… Hoy, hablaremos de otro elemento muy importante a tener en cuenta: los aranceles.

Para saber cómo localizar los países con los aranceles más bajos para tus productos (en algunos casos, incluso en los que no existan), te recomendamos utilizar las siguientes herramientas:

  • Market Access Map (MACMAP): creada por el Centro de Comercio Internacional (INTRACEN), permite identificar derechos de aduana, contingentes arancelarios,  remedios comerciales, reglas de origen, medidas no arancelarias y los regímenes preferenciales aplicables a tu producto que te pueden ser de ayuda al fin de analizar los mercados objetivos y prepararte para negociaciones comerciales.
  • Motor de búsqueda de aranceles de la Unión Europea: interesante herramienta que sirve para buscar las partidas arancelarias por código o por descripción.
  • Access2Markets: creada por la Comisión Europea, introduciendo el tipo de producto, el país de origen y el país de destino en el buscador de la plataforma, encontrarás información como aranceles, impuestos, procesos, formularios…

Gracias a estas herramientas, ya estás listo para lanzarte a exportar con éxito gracias a la información que podrás obtener. Si quieres conocer en profundidad cómo utilizar estas herramientas, o si tienes alguna duda, te invitamos a que veas nuestro nuevo vídeo, ¡no te lo pierdas!

El IVA diferido a la importación: qué es, cómo beneficia a tu empresa y cómo solicitarlo

Tras la entrada en vigor de la transformación de Reino Unido en un tercer país siguiendo a su salida de la Unión Aduanera y el Mercado Único Europeo, las empresas importadoras que han iniciado operaciones de comercio exterior con este país a partir del 1 de enero de 2021, así como otros importadores habituales, pueden beneficiarse del IVA diferido a la importación. Pero, ¿qué es el IVA diferido a la importación? ¿Qué beneficios supone para mi empresa? ¿Cómo y cuándo debo solicitarlo?

En primer lugar, el IVA diferido a la importación, introducido por la Ley 28/2014, elimina el coste financiero que supone el pago obligatorio de este impuesto por cada importación de bienes que proceden de países extracomunitarios.

Así, para poder beneficiarse de esta figura fiscal, las empresas o profesionales deben cumplir una serie de requisitos:

  • Deben estar inscritos en el Registro de Devolución Mensual del IVA.
  • Deben haber sido grandes empresas en el año natural inmediato anterior, haber optado previamente por el Régimen Especial de Devolución Mensual, o pertenecer al régimen especial de grupos de entidades.
  • Su periodo de declaración y liquidación del IVA debe coincidir con el mes natural.
  • Deben solicitar el diferimiento dentro del plazo establecido.

Respecto al último requisito, el plazo de solicitud para el diferimiento del IVA de importación está establecido entre los días 1 y 30 de noviembre de cada año, aplicándose a partir del 1 de enero del siguiente año.

Para solicitarlo, deberá presentarse una declaración censal (036) ante la Agencia Estatal de Administración Tributaria en el periodo señalado en el anterior párrafo (noviembre de 2021). Cabe señalar que, una vez realizada esta opción, se entenderá prorrogada para años siguientes salvo renuncia o exclusión de la misma, y que este régimen será de obligado cumplimiento en todas las operaciones de importación realizadas en el año natural.

Sobre el ingreso de las cuotas del IVA de importación, deberán realizarse a través del modelo 303/322 de declaración-liquidación de IVA en el periodo que se le notifica la deuda.

Desde Illice Universal Logistics destacamos la utilidad de este interesante instrumento para evitar grandes costes no programados a las empresas que realizan importaciones desde “un tercer país”.

Nuevo vídeo: Cómo importar ropa desde China

La importación de ropa desde China es la piedra angular sobre la que se sostienen infinidad de comercios textiles en España y en el mundo. Pequeños emprendedores y potentes marcas internacionales importan sus productos desde esta potencia, que, pese a haber reducido sus cifras de exportación debido a la aparición de exportadores más baratos como Bangladesh o la India, continúa ofreciendo dos elementos vitales para los importadores: una calidad superior en sus productos, y mayor músculo a nivel logístico que el resto de países.

En Illice Universal Logistics te explicamos cómo conseguir que tus operaciones de comercio textil con China sean todo un éxito:

  • Identifica a un proveedor adecuado: se trata del primer paso, y puede que el más importante. Debes tener en cuenta que sus productos cumplan con los requisitos de calidad necesario, así como conocer la cantidad de pedido mínima que van a exigirte (MOQ) y exigir que el proveedor pueda demostrar un historial de cumplimiento de informes de prueba.
  • Solicita una factura proforma: tras elegir a tu proveedor, solicita esta factura con toda la información necesaria para la compra: número del sistema armonizado, descripción y valor por artículo, peso y dimensiones del paquete, plazo de compra…
  • Contacta con un buen transitario: de esa forma, podrás estar tranquilo sabiendo que toda tu documentación está en regla, y que todas tus gestiones logísticas están resueltas de forma eficiente y con precios competitivos.
  • Elige el medio de transporte más adecuado: generalmente, el comercio textil con China se realiza por vía marítima, dado el volumen de los envíos y su precio. Si te mueves en cantidades pequeñas, puedes optar por compartir un contenedor y así pagar únicamente por el espacio que utilizas.
  • El etiquetado es responsabilidad del comprador: tú eres el que debe recopilar toda la información necesaria para las etiquetas y hacérsela llegar al proveedor para que sean acordes a la regulación europea durante la fabricación.

Con estos consejos en mente, ¡ya estás listo para afrontar tu primera aventura internacional con empresas chinas! Si quieres más información, en nuestro nuevo vídeo analizamos estos consejos en mayor profundidad.

¿Los Reyes Magos y Papa Noel se quedarán sin trabajo estas Navidades?

Publica Alicante Plaza que el encarecimiento de las materias primas, de la energía y del transporte, particularmente desde el sudeste asiático, provocan una subida de los costes para la fabricación de juguetes de hasta un 40 %, lo que se traducirá de inmediato en una subida de los precios. El incremento de los fletes y los retrasos en la cadena de suministro han sido cuantificados por el sector en aproximadamente el doble, desde las 4 o 5 semanas que tardaba en llegar un pedido desde China a España el pasado verano hasta las actuales 9 o 10 semanas.

Respecto al transporte marítimo de estas materias, el sector está pagando desde los principales puertos del sudeste asiático al de València un 400% más que hace un año por un contenedor de los llamados grandes (40 pies). Según los datos de la patronal, por un contenedor de los de mayor tamaño cargado se pagaba 3.000 dólares en 2020, mientras que ahora el precio se ha disparado hasta los 15.000 dólares de media.

Informa el digital Business Insider que el riesgo de desabastecimiento por la crisis en las cadenas logísticas para la celebración de las próximas fiestas de Fin de Año se amplía a sectores tan diversos como la decoración navideña, los equipos electrónicos (segmento clave en los regalos navideños) o los alimentos. Chris Butler, director ejecutivo de National Tree Company, señaló que los consumidores que retrasen la compra de ciertos productos se enfrentan a una subida de precios elevada o directamente a no encontrar lo que buscan.

La consultora Capital Economics considera que la cantidad de barcos que esperan fuera de los puertos chinos ha aumentado en las últimas semanas y califica la situación de “preocupante”.  Julian Evans-Pritchard, economista de la firma, señaló que el racionamiento de energía a lo largo de la cadena de suministro podría estar interfiriendo en la capacidad de los puertos para enviar pedidos.

Arrancar la maquinaria logística global después de la pandemia está generando escasez, retrasos e inflación. La falta de contenedores de carga ha multiplicado los precios incluso por diez en algunos casos. Así, publica C de Comunicación Logística que la industria, liderada por los tres grandes grupos chinos que fabrican alrededor del 80 por ciento de los contenedores del mundo, producirá una cifra récord de 5,2 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) este año, dos tercios más que en 2020. John Fossey, analista de la consultora Drewey, afirma que el número de contenedores en circulación en el mundo es el “adecuado” para adaptarse a los volúmenes comerciales y que es más “un problema de logística que un problema de suministro”.

Crisis = Oportunidades

Este escenario crítico obliga a las empresas a tomar algunas medidas. El equipo de especialistas de Illice Universal Logistics, considera que hay oportunidades en esta situación complicada si se aplican las medidas adecuadas, entre las que se deben estudiar y aplicar en cada caso las siguientes:

  • Planificar las importaciones de manera más detallada y con plazo suficiente para que los pedidos lleguen a tiempo.
  • La búsqueda de nuevos mercados para exportar y ampliar la cartera de proveedores de distintas zonas del mundo.
  • Desarrollar alianzas con otras empresas para realizar acciones de compra y de gestión logística conjuntas.
  • Buscar productos y materias primas sustitutivas.
  • La digitalización y la automatización de los procesos de suministro agilizan los procesos logísticos.
  • Implantar sistemas logísticos ágiles y flexibles.
  • Planificar rutas alternativas de transporte con una combinación de tren, carretera y avión.
  • Apostar por la innovación logística mediante la creación de una red de transportes eficiente y respetuosa con el medioambiente, asegurando la trazabilidad.
  • Crear almacenes inteligentes que agilicen y controlen la logística.