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(ES) La moderación de los costes de transporte anticipa una próxima reducción de la inflación y la progresiva recuperación del consumo
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(ES) Amenazas y oportunidades para el comercio internacional en un 2023 marcado por la incertidumbre geopolítica y económica
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(ES) El gobierno de Argelia desacredita la última circular de ABEF y mantiene el bloqueo comercial a España
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(ES) La crisis comercial entre España y Argelia, en vía muerta
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(ES) La crisis con Argelia introduce nuevos elementos de inestabilidad al convulso escenario del comercio internacional
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El movimiento internacional de mercancías crece más rápido que la capacidad de transporte y genera escenarios de gran complejidad
El comercio mundial superó durante 2021 la cifra récord de 28 billones de dólares, a pesar de la pandemia, lo que supone un incremento del 11% en relación con los niveles anteriores a la pandemia, según datos publicados este martes por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). Durante el tercer trimestre, y en términos interanuales, el crecimiento fue de alrededor del 24%, un registro significativamente más alto que los números observados antes del inicio de la pandemia de COVID-19.
Estos buenos datos de movimientos de mercancías en el ámbito mundial han venido acompañados de un aumento paralelo del número de empresas que participan en él. Solo en España el número de compañías con proyección internacional supera las 200.000 un dato que dobla la cifra de hace una década.
La globalización ha generado una hiperdependencia de la logística marítima. En la actualidad, alrededor del 80% de los bienes que consumimos se transportan en barco, lo que ha impulsado que la flota mercante mundial de buques de más de 100 GT superase en 2021, por primera vez, la cifra de 100.000 unidades con una capacidad media de 21.355 tpm, lo que representa un crecimiento de más de 30.000 barcos cargueros en 15 años, avance que ha ido acompañado de un incremento del tamaño medio de un 57%, según datos publicados por la Asociación de Naviero Españoles (ANAVE).
Este crecimiento de la capacidad para movilizar carga no ha sido suficiente para atender la mayor demanda de transporte porque hay una creciente necesidad de suministrar mercancía, debido a: los cambios en los patrones de consumo y de compra derivados de la pandemia; las medidas contra el coronavirus; el aumento del comercio electrónico; el incremento de las operaciones en las rutas comerciales más largas que unen China con América del Sur y África; el impacto de los paquetes de estímulo económico; y el sobreabastecimiento de las compañías para disponer de stock en caso de nuevos bloqueos por las sucesivas olas de la pandemia.
En este escenario de turbulencias geopolíticas son constantes los cuellos de botella en los puertos más relevantes, los incrementos exponenciales de precios (que ahora empiezan a moderarse), los retrasos crecientes en las entregas, la pérdida de calidad del servicio y, sobre todo, convierte la organización de una expedición internacional de mercancías en un galimatías prácticamente imposible de resolver para empresas que quieren crecer en el comercio internacional.
El decisivo papel de los transitarios
Las operaciones de exportación e importación se han convertido en gestiones sumamente complejas en las que deben participar agentes transitarios profesionales para que todo se desarrolle con la máxima normalidad en los complejos tiempos actuales. Su experiencia y conocimiento de la cambiante logística internacional y su red de colaboradores permitirán reducir al mínimo los tiempos de demora y aquilatar los costes.
La pandemia y el proceso paralelo de integración vertical de las grandes navieras está redefiniendo el papel que jugarán las empresas transitarias en el futuro. Para el presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante, Agustín Montori, una buena parte de la solución a los problemas actuales del comercio internacional pasa por “la atención personalizado al cliente” y “dar servicio a las empresas que no tienen departamentos de logística”. También ha reconocido que “el mundo ha cambiado, y no es el mismo en el que los transitarios florecieron durante las décadas de los 80 y 90 del pasado siglo y los primeros años del segundo milenio”.
Por su parte, el miembro del comité Ejecutivo de Global Shippers Alliance, Jordi Espín, ha asegurado al respecto que “la transparencia es muy importante en el negocio marítimo del presente y del futuro”, y pone en el centro de la gestión a los transitarios, “que deberán ser los administradores de esa transparencia gestionando las relaciones entre cargadores y las navieras. Si lo hacen bien, tendrán el futuro asegurado”. En este proceso considera urgente que el transitario se convierta en “un bróker del transporte y gestione con transparencia”.
En un mundo que vive cambios vertiginosos, las ventajas de contar con una empresa especializada son:
- Servicio de asesoramiento profesional.
- Gestión de toda la documentación.
- Seguridad.
- Determinación de la mejor ruta, con las mejores combinaciones disponibles.
- Ahorro en costes y de tiempo.
- Gestionar los imprevistos.
- Eficacia y eficiencia.
- Información permanente de la situación del pedido.
La invasión rusa a Ucrania genera una escalada de precios en la logística y agrava la crisis mundial en la cadena de suministro
La incursión militar rusa en Ucrania empieza a generar efectos negativos, cada vez más visibles, en la globalidad del comercio internacional, más allá de los territorios directamente en conflicto. Desde el inicio de la invasión se observa una posición más conservadora en la realización de pedidos debido a la incertidumbre que genera el conflicto armado y su evolución, a lo que se une un incremento vertiginoso del coste del transporte (principalmente por el aumento del precio de los carburantes), así como una alarmante falta de suministro en la cadena de producción industrial.
Las sanciones contra Rusia y la paralización total de Ucrania empiezan a causar estragos en el comercio mundial, con consecuencias potencialmente devastadoras para los importadores de combustibles, grano y componentes para la industria. La consecuencia inmediata es un crecimiento de la inflación en un sociedad globalizada que trata de superar la interrupción de suministros derivada de la pandemia del coronavirus.
Rusia y Ucrania son exportadores clave de grano y de petróleo, pero también de metales, madera, plásticos y componentes de valor añadido, bienes usados en todo el mundo en gran cantidad de productos e industrias, desde fábricas siderúrgicas hasta empresas automotrices.
Escalada de precios en el transporte
En este escenario bélico, los precios para los envíos marítimos y terrestres advertirán una subida con toda seguridad, mientras que los envíos aéreos ya han experimentado un notable incremento, por lo que el impacto de los costes del transporte será generalizado. Un directivo de la consultora especializada FourKites, Glenn Koepke, ha asegurado en el New York Times que las tarifas marítimas podrían duplicarse e incluso triplicarse debido a la invasión y pasar de 10.000 dólares por contenedor de 40 pies a 30.000 dólares.
Durante la pandemia los precios del transporte marítimo han alcanzado máximos históricos, cifras que van a seguir aumentando por la guerra y porque está próximo el verano, temporada alta para el comercio por mar, lo que generará más congestión en los puertos clave en el comercio internacional y disfunciones en la cadena de suministro. Un dato evidencia esta situación: más de 200 barcos esperan para cruzar el estrecho de Kerch, el canal que conecta el Mar Negro con el Mar de Azov, a partir del lunes, según datos de Lloyd’s List.
Las navieras Maersk, ONE, MSC, HMM y Hapag-Lloyd han suspendido temporalmente los envíos hacia y desde Rusia y Ucrania. Esta medida, que se une a las sanciones internacionales, afectará al menos al 47 % del envío mundial de contenedores.
En lo referente al transporte aéreo, el cierre del espacio aéreo en Rusia y Ucrania tendrá un impacto negativo en la capacidad global de carga aérea y aumentará los precios de la carga aérea a medida que los transportistas se vean obligados a tomar rutas más largas y gastar más dinero en combustible, lo que se trasladará a los clientes.
Además, es muy probable que el transporte de mercancía por tren no sea una alternativa segura o asequible al transporte marítimo porque los convoyes de China a Europa suelen transitar por Rusia. El año pasado, 1,5 millones de contenedores marítimos de carga se enviaron por ferrocarril desde China a Europa. Cualquier interrupción ferroviaria tendría un impacto dramático adicional en los precios del océano europeo y en la capacidad disponible.
Efecto intenso en Europa
Europa se resentirá más porque su economía está entrelazada con la rusa: la Unión Europea es el mayor socio comercial de Rusia; y Rusia es a su vez el cuarto socio comercial del bloque comunitario. Lo que afectará al crecimiento económico europeo, a la confianza y a una inflación alta, aunque los analistas están convencidos de que no habrá recesión.
En el caso de Estados Unidos, Rusia está muy debajo en la lista de preferencias y es el socio comercial número 26, según datos de 2019 de Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos.
Publica el digital de los Ángeles Times que el economista Hung Tran, antiguo “número dos” del departamento de mercados financieros del Fondo Monetario Internacional (FMI), afirma que el efecto será temporal debido a que Rusia, aunque es un gran exportador de energía, constituye solo el 1,7% de la producción y el comercio mundial.
La invasión de Rusia a Ucrania da un nuevo golpe al comercio internacional cuando comenzaba a remitir el efecto de la pandemia
La guerra entre Rusia y Ucrania que se inició hace unos días ha comenzado a generar efectos inmediatos muy negativos en los ámbitos social y económico. La confrontación bélica en el corazón de Europa va a impactar con dureza en el transporte y la logística y va a condicionar las operaciones decomercio internacional español, por el propio efecto del conflicto y por las sanciones anunciadas e impuestas a Rusia.
Las consecuencias se producirían en tres oleadas: los mercados financieros primero; de inmediato el incremento del precio de las materias primas agroalimentarias, energéticas, industriales y seguidamente al mercado de productos acabados afectados por las sanciones; y una tercera que afectará a la globalización.
La guerra pone en riesgo la labor de las 15.000 empresas españolas que mantuvieron relaciones comerciales con Rusia y Ucrania en 2021. El pasado año, 4.981 empresas españolas exportaron productos a Rusia por valor de 2.213,26 millones de euros; un total de 4.599 firmas importaron bienes por un montante de 6.033,26 millones de euros. En las relaciones comerciales, 3.777 empresas exportaron bienes por valor de 681,78 millones, mientras que 1.655 sociedades importaron por un total de 2.410 millones.
En las fechas previas al conflicto armado comenzaron las dificultades para las exportaciones e importaciones. Ucrania es el cuarto destino para las exportaciones españolas extracomunitarias (se ha pasado de un valor en mercancías exportadas a Ucrania en 2017 de 390 millones de euros a 630 millones de euros en 2021, aunque las importaciones rondan los 2.000 millones).
Cómo afecta a la provincia de Alicante
Las exportaciones de los distintos sectores económicos de la provincia de Alicante a Ucrania alcanzaron en 2021 los 15,5 millones de euros, liderados por el calzado y componentes, productos para la agricultura, conservas de verdura o fruta, manufacturas de piedra y yeso, productos cerámicos, juguetes, frutas fresas y legumbres, entre otras.
La inseguridad del mercado ucraniano y el impacto de las sanciones económicas que la Unión Europea y Estados Unidos han impuesto a Rusia están generando gran incertidumbre en los sectores exportadores más importantes de la provincia de Alicante, como el hortofrutícola, así como el calzado y sus componentes. Las empresas han comenzado a recibir numerosas cancelaciones de pedidos tanto directas de las firmas ucranianas como las que trabajan en esos mercados y, en los casos en los que esto no ha sucedido todavía, están tomando precauciones y retrasando el momento del envío de la mercancía para confirmar que llegará a su destino.
El impacto en el suministro y los costes energéticos
Todos los analistas coinciden en que cuanto más se prolongue el conflicto, mayor incremento sufrirán los precios de la energía y, por tanto, con más intensidad incidirán en el precio de todos los productos.
El precio del petróleo crudo se ha incrementado un 20% en dos meses, situación que se complicará con la intervención de Rusia en Ucrania, que disparará el precio no solo del petróleo, sino también del gas, numerosas materias primas y productos imprescindibles para la industria como semiconductores o chips.
El presidente de la CEOE, Antonio Garamendi, ha resaltado que el impacto de la guerra va a tener una gran influencia porque “ya teníamos una tensión en el plano energético y esto puede complicar más las cosas”. También ha advertido de que otras subidas en materias primas como el aluminio afectarán a la estructura de costes.
Bloqueo de la red logística en la zona
Transporte marítimo
Como consecuencia del inicio de acciones bélicas entre Ucrania y Rusia, las aguas ucranianas y rusas del Mar Negro y del Mar de Azov han sido incluidas en la lista de zonas enumeradas por el Comité Conjunto de Guerra (JWC). Este escenario bélico naval genera riesgos para los buques y restricciones a la navegación en esta región, lo que limita las rutas marítimas para esta zona que se caracteriza por una fuerte actividad comercial.
La naviera MSC ha informado de que sus buques dejarán de recalar en los puertos ucranianos y que los itinerarios finalizan en el último puerto anterior a Ucrania. Además, está buscando soluciones operativas para la carga en tránsito hacia Ucrania. Para dar un servicio adecuado, está preparando medidas para nuevos escenarios que afecten comercio en la región. Sin embargo, mantiene sus servicios hacia y desde Rusia.
Por su parte, Maersk ha puesto en marcha una estrategia de continuidad para atender las necesidades de la cadena de suministro de sus clientes en la medida en que la situación lo permita. Sin embargo, ha anunciado la suspensión de la actividad en todos los puertos de Ucrania hasta nuevo aviso y deja de aceptar pedidos hacia y desde dicho país temporalmente. Los servicios que atienden el mercado ruso siguen operativos, sujetos a cambios según la evolución de la situación.
Por último, CMA CGM también ha tomado todas las medidas para mantener, en la medida de lo posible, su servicio, pero ha suspendido todas las escalas de buques en Ucrania y la carga con destino a Ucrania se redirigirá a los puertos de Constanza (Rumanía), Trípoli (Líbano) o El Pireo (Grecia).
Transporte por carretera
Según la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER), las principales exportaciones a Ucrania que se envían por carretera a Ucrania son automóviles, maquinaria y productos alimentarios. El transporte por carretera ya se estaba viendo perjudicado por la tensión política que se vivía en Ucrania, ya que este país es el cuarto destinatario de las exportaciones españolas, con destino a países extracomunitarios. Desde la semana pasada, el riesgo de atravesar las fronteras con Ucrania por Bielorrusia o la propia Rusia hacen que parte de estas exportaciones estén paralizadas.
Además, el alza de los productos energéticos que ocasiona la guerra va a repercutir notablemente en los combustibles y, de forma directa, en los costes de todos los operadores de transporte por carretera, lo que se trasladará a la actividad logística por carretera.
Transporte aéreo
La guerra también ha provocado que todo el tránsito en el espacio aéreo de Ucrania se haya paralizado, que los aeropuertos dejen de estar operativos y que se hayan cerrado todos los pasos fronterizos. De hecho, las empresas de logística mundial UPS y FedEx han suspendido sus servicios de entrada y salida del país.
En la provincia de Alicante, la primera consecuencia es la suspensión de los ocho vuelos semanales que hasta ahora promovían las compañías aéreas ucranianas, que unían con regularidad el aeropuerto de Alicante-Elche y la capital ucrania, Kiev.
En las últimas horas la Unión Europea ha cerrado el espacio aéreo de la UE para aerolíneas registradas en Rusia, controladas en Rusia o de propietarios rusos. En respuesta las autoridades Rusia han anunciado restricciones para los vuelos de compañías aéreas de 36 países, entre ellos España, como respuesta al cierre del espacio aéreo de países europeos a aviones rusos, impuestos tras la invasión de Ucrania.
2022, el año de las grandes incógnitas en el comercio internacional
Las previsiones para 2022 vaticinaban el principio del fin de las dificultades en el comercio internacional, pero la sexta ola de la pandemia ha truncado estas expectativas. Las opiniones más formadas del sector logístico consideran que la variante ómicron va a suponer un nuevo obstáculo para la recuperación y que durante buena parte del ejercicio se van a generalizar tanto la escasez de suministro de productos básicos como los retrasos en envíos por la falta de fluidez en el transporte, fundamentalmente marítimo (da servicio al 90% del comercio mundial).
El Banco Central Europeo habla de una elevada incertidumbre para gran parte de 2022 y que ómicron puede lastrar la recuperación global. Posición que refrenda la naviera Maersk, la segunda más grande del mundo, que aglutina una cuota de mercado del 20%, ha advertido a sus clientes de que la congestión de puertos y terminales seguirá provocando retrasos en las cadenas de suministro, y ha añadido que varios puertos importantes se enfrentan a unas condiciones “particularmente desafiantes”. Señala que “la pandemia sigue siendo fuerte y, lamentablemente, estamos viendo nuevos brotes que afectan a nuestra capacidad para mover la carga”. Los problemas siguen siendo importantes en puertos en China lo que está afectando también al de Shanghái, que se congestiona a gran velocidad. Los puertos del Norte de Europa también sufren una sobrecarga considerable, que producen retrasos superiores a una semana.
En esta misma línea, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, comentaba recientemente que “nunca se ha presentado un nuevo año con tantas incógnitas como se verán en 2022, con la mayoría de los factores que influyen de manera determinante en la gestión de la cadena de suministro todavía por definir”.
La situación de inestabilidad creada por la sexta ola de la pandemia ha generado una mayor consciencia de los desafíos a los que se enfrenta el mundo y de la vulnerabilidad e interdependencia, al tiempo que los problemas de desabastecimiento exhiben la extrema dependencia del transporte por barco.
En este escenario de concentración sectorial y de cuello de botella, en el primer semestre serán constantes: la congestión portuaria y las ineficiencias; un incremento de las tasas, que batirá un nuevo récord en las próximas semanas; retrasos constantes y dificultades para encontrar contenedores… La previsión de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) anticipa que en 2022 se producirán incrementos de precios “debido a la elevada demanda y a la incertidumbre en la oferta”. Estima que el aumento será una media del 11% en los precios de importación y que los precios al consumidor mundial subirán un 1,5%, que afectará en general los productos asiáticos con destino Europa o Estados Unidos.
Lo que es indudable es que en esta situación solo se han beneficiado las grandes navieras, que, en conjunto, han registrado unos beneficios operativos de entre 130.694 millones de euros y 136.376,4 millones de euros por sus actividades de transporte marítimo en 2021, más de seis veces la cantidad de 2020.
¿Por qué 2022 será especial
Fundamentalmente por los avances en materia de vacunación deberían garantizar que en algún momento del año –quizás más tarde de lo esperado inicialmente– se pueda hacer el recuento de daños y mirar hacia delante.
A pesar de este escenario lleno de incertidumbres, las previsiones de crecimiento del comercio mundial para 2022 consideran que serán del 5,4%, como paso previo al 4% del ejercicio siguiente, para volver a datos menos elevados y similares a momentos anteriores a la crisis después de esta fecha.
Otras cuestiones positivas son: el rápido avance de los pedidos de nueva capacidad en la flota existente, que estarán operativos a finales de año ya adaptados al sistema de descarbonización; así como las inversiones en mejoras portuarias en algunas de las instalaciones clave para el mercado mundial. Estos dos factores y la construcción de 5 millones de nuevos contenedores pueden aliviar los actuales déficits de producción, que representan el 75% de la actual contracción del volumen de comercio mundial y generan los retrasos que producen los cuellos de botella en el transporte.
No solo hay dificultades en el transporte marítimo
El transporte por carretera tiene un problema de falta de conductores que no responde a una situación coyuntural y no se va a solucionar cuando la demanda de consumo se estabilice. Se trata de un problema estructural generalizado que no tiene fácil solución a corto plazo, ya que es la acumulación de distintas cuestiones: la dificultad de conciliar la vida familiar y laboral, sobre todo en el caso de conductores de transporte internacional; unos salarios que no compensan los largos periodos fuera de casa; o unos prolongados tiempos de espera en las operaciones de carga y descarga. A esto se suma el precio de los combustibles.
La red para el transporte ferroviario todavía no tiene capacidad para suplir en parte la logística marítima y alcanzar la cuota ferroviaria hasta el 10% en el 2030.
El ferrocarril debería ser un sector prioritario para recibir Fondos Next Generation para fomentar la intermodalidad y suplir la falta de camioneros.
Además, la carga aérea vive un momento complicado por la falta de vuelos de pasaje y, por tanto, de espacio de carga. Si sigue la demanda, es un buen momento para incrementar la flota de aeronaves de carga.
El peligro para el cliente de la concentración
Las empresas de tamaño medio y pequeño pueden ser los más afectados por este proceso de concentración y la falta de capacidad de carga, puesto que las navieras pueden elegir sus clientes y exigir precios a los usuarios no habituales. Además, los profesionales de la cadena de transporte son los mejores aliados para defender los intereses de las compañías que quieren conseguir un servicio de calidad a precios razonables gracias a su experiencia y las redes de colaboración internacional.